航空運輸發(fā)展趨勢精選(九篇)

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第1篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

關鍵詞：航空運輸　客運市場　大眾化　消費特征

得益于社會經濟等方面的快速發(fā)展，我國的航空運輸服務正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉身。趨勢變革之下，為探討我國航空運輸業(yè)的“大眾化”發(fā)展趨勢及相關特征，本文立足我國航空客運業(yè)發(fā)展狀況，結合中國民航管理干部學院航空運輸市場研究所十余年來從事《民航旅客市場調查》所積累的相關數據進行了初步分析。

一、大眾化趨勢下的總體表征

（一）航空客運總量勁猛攀升

作為一種消費方式，消費總量達到一定規(guī)模是其步入大眾化階段最基本的數量性指標。作為世界第二大航空運輸體系，2009年，我國民航旅客運輸量首次突破2億人次大關，2011年達到了2.96億人次，人均乘機次數為0.21次。民航旅客運輸量的勁猛攀升，標志著我國航空客運市場大眾化消費時代的到來。

目前，我國的航空客運市場已步入了大眾化發(fā)展的快速成長期（如圖1所示）。據估計，2015年我國民航旅客運輸量有望達到4.5億人次；2020年，中國旅客運輸量將達到7億人次，人均乘機次數將上升為0.47次，航空運輸將步入大眾化發(fā)展的成熟期。到2030年，旅客運輸量達到15億人次，人均乘機次數躍升為1次，屆時，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。

（二）航空客運通達性迅速提高

通達性是大眾化戰(zhàn)略的基礎和保障，也是大眾化發(fā)展的必要條件。與大眾化趨勢相適應，近些年來，我國的機場數量不斷增加，機隊規(guī)模不斷擴大，航空運輸網絡不斷完善，通達性日益提高，航空運輸服務社會大眾的能力得到了進一步增強。“十一五”期間我國定期航班航線增加623條，至2010年底達到了1880條，年均增長8.4%。截至2011年，我國境內民用航空（頒證）機場共有180個（不含臺、港、澳地區(qū)），定期通航城市達175個。

航空運輸主體的增多以及市場有序競爭的增強，也為航空客運的大眾化“正反饋式”發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場條件。截至2011年底，我國共有從事航空客運的航空公司32家，全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營航空公司的增多、運力規(guī)模的不斷擴大以及廉價航空等差異化競爭形式的縱深發(fā)展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場需求潛能亦將加速釋放。

二、大眾化趨勢下的主要消費特征

隨著航空客運大眾化的快速發(fā)展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發(fā)生了深刻變化。這既是中國航空客運市場進入大眾化發(fā)展時期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢下的消費特征主要體現于以下幾方面：

（一）出行目的休閑化

休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運輸業(yè)消費主體結構變化的重要變量，也是反映航空運輸業(yè)進入大眾化發(fā)展時期的典型指標。數據顯示，1999年我國民航旅客中，公商務旅客比例高達67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現反超，至2010年，對應比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優(yōu)，有力地說明乘坐飛機已不再是公商務旅客出差的“專利”，航空運輸消費目的正在不斷地“普適化”。

（二）收入水平離散化

旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運市場大眾化發(fā)展的另一個重要特點。數據顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續(xù)在增加。以2010年數據為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群體比例的增加有力地反映了我國航空運輸消費主體正在由金字塔尖的高端商務旅客向中低端休閑旅客方向移動，航空客運市場正歷經由“貴族式”向“平民化”的嬗變。

（三）購票資金自費化

在國內航空旅行只屬于少數高端群體的消費時代，購買機票的資金也絕大多數來源于公費報銷。毫無疑問，民航自費購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發(fā)展的一支“晴雨表”。

調查數據顯示，我國民航自費購票旅客比例在不斷上升，公費購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費購票旅客比例占51.4%，自費購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費兩大主體的比例分別變?yōu)?2%和49.5%，自費旅客比例超過了公費旅客，至2010年，公、自費旅客比例結構進一步調整為40.5%、54.9%。

進一步的交叉分析表明，2010年，自費旅客群體中，公商務出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達81.4%。

（四）旅行頻率適眾化

旅客乘坐飛機的旅行頻率與旅行目的直接相關。一般而言，公商務旅客年出行次數較多，而休閑旅客年出行次數相對較少。當首次坐飛機出行的旅客群體越來越多時，民航的大眾化程度也就廣。

2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運輸方式在我國已漸普及，乘飛機出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。

（五）購票渠道和支付方式大眾化

與航空消費主體結構變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機票的渠道和票款支付方式同樣呈現出了大眾化態(tài)勢。

從購買機票渠道看，2006年，作為當時很多單位和公商務旅客非常認可的機票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對領先優(yōu)勢，售票處和網上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經常使用“網購”行為密切相關。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機的旅客群體往往會選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機票，這直接提升了售票處購票的比例。

旅客支付機票款項的方式同樣呈現了大眾化的特點。僅以2008年和2010年的數據比較就不難發(fā)現，盡管2010年現金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。

三、大眾化趨勢下的淺顯思考

（一）順應趨勢，確立大眾化的營銷戰(zhàn)略

航空運輸大眾化趨勢的顯現是多種宏觀和微觀動力因素相互作用的結果，并將會是一個長期過程。隨著國家提出的“轉方式、調結構、促內需、惠民生”戰(zhàn)略指導方針的縱深、區(qū)域經濟的快速成長以及人民生活水平的迅速提升，航空運輸的指向性需求將會猛增，地方政府的熱情參與也將加快航空運輸在區(qū)域間梯度轉移的速度，以大眾為消費主體的航空需求潛能將會不斷迸發(fā)，成為民航市場新的增長點。

因此，航空運輸“大眾化”不僅意味著一個民航發(fā)展新時代的到來，也昭示著航空運輸消費主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機場等企業(yè)主體順應趨勢，切實思考，轉變過去對航空運輸過分高端化的認識偏差，確立大眾化的營銷戰(zhàn)略。這不僅有利于企業(yè)從戰(zhàn)略高度發(fā)掘新的消費熱點，把握新的營銷機遇，也將有利于企業(yè)培育新的消費群體，開辟新的航空消費領域。

（二）聚焦大眾，制定差異化的營銷策略

高端旅客支撐起了中國民航業(yè)的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國民航業(yè)的明天。大眾化趨勢之下，一個規(guī)模大得多、構成極為復雜的大眾消費群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國的航空運輸市場。毫無疑問，對于提供公眾交通服務的航空公司及相關企業(yè)而言，今后最大的機遇將來自新崛起的以中產階層為主的大眾群體。創(chuàng)新服務模式，關注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場營銷策略，亦是航空公司及相關企業(yè)的明智之舉。

參考文獻：

①莊文武，李章萍．航空運輸大眾化的發(fā)展機制研究[J]. 綜合運輸，2010（4）：62—64

②中國民用航空局．2010年民航行業(yè)發(fā)展統計公報[R]．

第2篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

關鍵詞:旅客吞吐量 影響因素 預測方法 適用原則

中圖分類號: F50文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 01-142-02

機場旅客吞吐量預測是以機場發(fā)展的歷史和現狀為出發(fā)點,以調查研究和統計資料為依據,以科學的定性分析和定量計算為手段,對航空運輸的發(fā)展規(guī)律進行分析,從而對航空運輸的發(fā)展趨勢做出科學的推測,它是機場規(guī)劃設計的主要參數,也是機場建設項目決策的基礎。本文結合旅客吞吐量預測的影響因素及實際工作中存在的主要問題,分析民用機場旅客吞吐量預測的主要方法及適用原則,旨在提高機場吞吐量預測的準確性,并為機場規(guī)劃設計和相關決策提供依據。

1民用機場旅客吞吐量預測的主要影響因素

分析旅客吞吐量預測的影響因素是做好預測工作的基礎,不同的機場,影響旅客量增長的因素不同,所采用的預測方法也不盡相同。影響機場旅客吞吐量的因素很多,如經濟發(fā)展、居民收入和結構的影響等,下面對主要因素進行歸納分析:

1.1經濟發(fā)展

航空運輸的發(fā)展主要取決于機場所在地區(qū)的國民經濟和社會發(fā)展水平。從統計規(guī)律來看,經濟發(fā)展速度和航空運輸的發(fā)展速度是直接相關聯的,而且一般來說,航空運輸發(fā)展速度是經濟發(fā)展速度的1.5~2倍。國民經濟的發(fā)展促使各行業(yè)的發(fā)展,同樣對航空客運市場的發(fā)展有很大的促進作用。

1.2居民收入水平

人均GDP從宏觀上反映了居民收入的狀態(tài),從統計資料上看,當人均GDP超過1000美元時,居民開始在自費旅行中更多地選擇空中交通。目前我國的人均GDP已經超過1000美元,預計2020年我國人均GDP將達到3700美元左右。參照國外民航的發(fā)展歷程,人均GDP在1000~2500美元,全社會客運需求有較大增長,其間民航運輸作用迅速提升,與其他運輸方式競爭與互補關系加劇,并逐步建立綜合運輸體系;人均GDP在2500~4000美元,全社會客運需求表現為質和量的同步提高,航空運輸憑自身在長途運輸方面的優(yōu)勢逐步在綜合運輸系統中定位。

1.3旅游資源和開發(fā)因素

旅游業(yè)和航空運輸有著密切的聯帶關系,我國旅游資源豐富,航空旅游市場是客運市場的重要組成部分。根據世界旅游組織預測,2020年我國將成為世界最大的旅游目的地國和第四大旅游客源國,我國旅游業(yè)的持續(xù)繁榮,作為最舒適和最快捷的旅游方式,航空運輸必將獲得極大的發(fā)展。

1.4其他交通運輸方式之間的相互競爭

航空運輸與其他交通運輸方式相互配合形成綜合交通運輸體系,它們各具優(yōu)勢,有相互配合的一面,但也存在競爭的一面。從長遠看,1000公里距離之內的客運,應以鐵路、公路為主,在1000到2500公里的距離上,高速鐵路和航空運輸相互競爭,在2500公里以上的距離空運占有明顯優(yōu)勢,但在各個領域中仍然存在著對市場的競爭。

2目前民用機場旅客吞吐量預測中存在的主要問題

目前在國內機場規(guī)劃中對旅客吞吐量的預測,普遍存在考慮的影響因素單一,忽視不宜被量化的因素,以及對預測方法缺乏檢驗性分析等問題,影響了預測結果的準確性。

2.1預測時對機場服務范圍的界定不準確

機場的服務范圍是指機場運輸能力所能涉及的范圍,是一個自然的航空市場形成的概念。而在進行旅客吞吐量預測時,往往以行政區(qū)劃作為單位,選用區(qū)劃內經濟社會指標進行統計分析。這樣做法不能反映機場真實的服務范圍,預測結果易形成偏差。

2.2重視GDP等常用參數,忽視不宜被量化的因素

在進行回歸分析預測時,往往把地區(qū)生產總值、旅游人數等常用參數作為主要參數進行統計分析,但對于其他一些與航班相聯系的因素,如航班、時刻、機型、票價、服務質量等,由于不宜被量化,所以在預測中很少考慮這些因素的影響。忽視這些因素,將會導致吞吐量預測的偏差。

2.3較少地考慮競爭因素

目前在預測機場旅客吞吐量的各種方法中,往往會忽視競爭因素對機場產生的影響,這種競爭因素包括地面交通運輸方式的競爭和周邊機場所產生的競爭影響。高速鐵路、高速公路對中短途航空運輸的影響較大,同樣,對于機場群中的各個機場,除了地面交通會對機場旅客吞吐量產生影響,周邊機場的航空市場競爭也會影響機場旅客吞吐量。

2.4缺乏對預測模型的統計檢驗及相關分析

目前在進行機場旅客吞吐量的預測時,往往忽視對預測模型的統計檢驗及相關分析,如模型的擬合優(yōu)度,系數的顯著性分析和共線性的檢驗等。事實上,只有通過統計檢驗及相關分析,才能選擇出影響旅客吞吐量預測的重要因素,做出最合理的模型。

3民用機場旅客吞吐量預測的主要方法及適用原則

民用機場旅客吞吐量預測的方法較多,有定性的預測方法,如調查預測法、類比法、集合意見法和德爾菲法等;有定量的預測方法,如時間序列法、趨勢外推法和回歸分析預測法等。進行旅客吞吐量預測時,應根據機場的具體情況,選擇合理的預測方法,才能得到較為準確的預測結果。下面對工作中常用的預測方法及其適用原則進行分析。

3.1類比法

類比法是將機場所在城市與同類已通航城市相比較,通過城市性質、城市規(guī)模、地面交通狀況、人口、經濟發(fā)展程度、旅游業(yè)及機場航線航班、服務范圍等方面的對比分析,推算機場的旅客吞吐量。

類比法是新建機場旅客吞吐量預測的一種方法。新建機場由于沒有旅客吞吐量的歷史數據,需要將機場所在城市與同類已通航城市相對比,預測新建機場的旅客吞吐量。

3.2時間序列法

它是根據時間順序排列的統計資料,利用統計分析等進行的預測。一方面承認機場旅客吞吐量發(fā)展的延續(xù)性,運用過去時間序列的數據進行統計分析,就能夠推斷未來的發(fā)展趨勢;另一方面,又充分考慮到旅客吞吐量預測中偶然因素的影響而產生的隨機性,為了消除隨機波動的影響,利用歷史數據,進行統計分析,并用加權平均等方法對數據加以適當的處理,進行趨勢預測。時間序列法包括一次移動平滑、二次移動平滑、一次指數平滑、二次指數平滑等。

時間序列預測法的原理為連續(xù)性原理,它具有跟蹤因變量變化的特點,適宜在旅客吞吐量短期預測中應用。

3.3趨勢外推法

機場旅客吞吐量同社會經濟現象一樣,在發(fā)展過程中大部分是漸進式的。隨著時間的變化,呈現出一定的上升或下降的趨勢,即一定的規(guī)律性。這種變化規(guī)律可用數學模型描述:y=f(t)。當賦予時間變量t未來的具體值時就能獲得因變量y的值。

趨勢外推法是通過建立旅客吞吐量與時間之間的函數關系模型,如線形模型、多項式模型、指數模型、生長曲線模型、波布加門模型等,通過分析吞吐量隨時間變化的趨勢來預測機場吞吐量。此方法適用于預測期內社會經濟環(huán)境較穩(wěn)定的情況。

3.4梯減法

梯減法是將全國機場旅客吞吐量預測值分解到各大行政區(qū),再將各大行政區(qū)域內的機場旅客吞吐量預測值分解到該區(qū)域內通航的城市,最后將通航城市的機場吞吐量預測值分解到該城市所屬的各個機場。從梯減法的預測過程來看,全國機場旅客吞吐量預測值要經過中間多個層次才能分解到機場,而且下一層次的旅客吞吐量預測值小于上一層次的預測值。

采用梯減法預測機場旅客吞吐量有兩個關鍵問題:一是全國機場旅客吞吐量的預測精度要高;二是層層分解時,采用權值法,要求權值比較準確。對于前者,往往采用國家民航局權威部門的預測數據。對于后者,一般采用時間序列方法預測中間層次的權值。梯減法在大中型機場擴建工程的項目研究中常常使用。

3.5回歸分析預測法

回歸分析預測是研究變量與變量之間相互關系的一種數理統計方法,它是根據市場收集的資料所體現的相關關系,通過一定的方法求出反映其趨勢的模型,然后依此進行預測。以多元線性回歸模型為例,模型形式為:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系數;

x1、x2、……xp是選取的參數,如地區(qū)人口、GDP、旅游人數等;

Y是機場旅客吞吐量。

多元線性回歸模型是預測機場旅客吞吐量的有效方法,應用較廣,效果也比較好。根據統計檢驗,可找出顯著影響因素,建立最優(yōu)回歸模型;缺點是該方法因涉及因素較多,需要收集的數據也較多,進行參數估計和統計檢驗比較復雜。

3.6灰色預測法

當一些機場缺乏相應的歷史數據,可以采用灰色預測法?；疑A測采用將原始數據進行直接累加、移動平均加權累加等方法,使生成數列呈現一定的規(guī)律性,利用典型曲線逼近其相應曲線作為模型,對系統進行預測。

灰色預測模型一般適應于短期預測,不適應于長期預測;同時當機場運輸生產具有連續(xù)性時,在一定程度上可以保證生產前后條件的相似性,其旅客吞吐量的變化趨勢會呈現出一定的規(guī)律性,即所謂的線形關系,就可以采用灰色模型進行預測。

另外,隨著技術的進步,時代的發(fā)展,又出現了BP神經網絡理論、支持向量機等各種預測方法,可根據機場的具體特點,選擇不同的方法進行預測,相互校核,提高預測的準確性。

4預測中應注意的幾個問題

(1)機場旅客吞吐量預測方法的選用,應根據具體情況和條件,采用合適的方法。當缺乏歷史資料,或已有歷史資料未能形成一個穩(wěn)定可靠的規(guī)律等情況下,宜采用定性預測方法;對具有多年歷史資料,并具有很強的規(guī)律性,或對于所選用的影響因素有較可靠的依據,并能較準確地預測其未來量,宜采用定量預測方法。

(2)在旅客吞吐量預測中,須分清預測和目標之間的相互關系。預測是為目標服務的,目標則是確定預測內容的依據。根據目標選擇適合的預測對象,預測結果則提供目標所需的準確信息。

(3)旅客吞吐量預測模型的建立要考慮精度優(yōu)先準則、簡潔性原則、適應性原則和實用性原則,并應根據數據變化對模型進行動態(tài)更新、修正。

(4)在定量預測中,要注意檢驗問題,辨別主要的影響因素,選擇最合理的函數關系。

(5)通過定性預測和定量預測,往往要對預測結果進行綜合分析,確定最終預測結果。綜合分析要考慮項目的具體特點和多方面因素,是系統概念、系統方法的運用,通過綜合分析,最后做出科學的判斷。

第3篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

關鍵詞：航空貨運；問題 ；措施

一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發(fā)展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環(huán)節(jié)。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網絡問題

受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發(fā)地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網絡。可以通過兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網絡問題

在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優(yōu)勢與劣勢。業(yè)務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業(yè)完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優(yōu)勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業(yè)無法迅速達到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。

3.綜合服務問題

在專業(yè)化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

三、促進航空貨運發(fā)展的政策措施

第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續(xù)鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優(yōu)先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協調國家有關部門，為航空貨運發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規(guī)，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發(fā)展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優(yōu)化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監(jiān)督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。

第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業(yè)務的公平競爭。大力推進機場地面服務業(yè)務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業(yè)管理辦法，條件許可時，機場應按相關規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業(yè)務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業(yè)務的，一經查實，要予以嚴肅處理。

第六、加強貨運市場監(jiān)管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監(jiān)管。所有從事航空貨物運輸的企業(yè)必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業(yè)不得與未取得資格認可證書的企業(yè)簽訂貨物運輸協議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業(yè)務合作，發(fā)揮規(guī)模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業(yè)務合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規(guī)章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標準，規(guī)范航空貨運企業(yè)準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)的指導、檢查和監(jiān)督，促進航空貨運市場安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

四、結 語

進一步提升航空貨運發(fā)展水平，是促進民航又好又快發(fā)展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發(fā)展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經濟全球化、區(qū)域經濟一體化是世界經濟發(fā)展的大趨勢，必然加速貿易發(fā)展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發(fā)展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發(fā)展前景依然廣闊。

參考文獻：

[1]鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改革[J]，中國民航學院學報，2003（4）

第4篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

關鍵詞：壟斷行業(yè)；中國航空運輸業(yè)；改革；產權模式

中圖分類號：F062.9　文獻標識碼：A　文章編號：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前對于自然壟斷產業(yè)產權改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產業(yè)國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現代西方經濟理論，市場失靈導致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業(yè)大多屬于基礎設施產業(yè)，具有公益服務的特性，自然壟斷產業(yè)的社會最優(yōu)目標要求國有化。在自然壟斷產業(yè)，社會最優(yōu)目標是實現較高的生產效率和社會分配效率，因為國有企業(yè)不像私人企業(yè)那樣以追求利潤最大化為目標，而是以追求社會福利最大化為目標。主張國有化的經濟學家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業(yè)收歸國有，由國家來經營。一直以來，中國國內理論界也以自然壟斷產業(yè)實行國有企業(yè)壟斷經營為主流經濟理論。陳尚前(1997)認為，不應把自然壟斷產業(yè)放到競爭市場中去，而應保證國家壟斷地位，使其生產成本最低，達到規(guī)模經濟。13】劇錦文(1999)認為，自然壟斷產業(yè)的特性決定了在這些產業(yè)中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業(yè)功能時指出，限制私人壟斷是國有企業(yè)的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產業(yè)有必要設立國有企業(yè)，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產業(yè)的效率和公共服務。但主張自然壟斷產業(yè)民營化的經濟學家對國有化提出了質疑，他們的理由如下：一是認為潛在進人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎上美國經濟學家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術進步和社會需求的變化帶來傳統自然壟斷產業(yè)的變化，沃特森(1988)指出，一個產業(yè)是否為自然壟斷產業(yè)不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規(guī)制俘虜”理論，認為政府規(guī)制實際上是為了滿足產業(yè)對規(guī)制的需要而產生的，即所謂執(zhí)法者被產業(yè)所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經濟學角度上看，合約主要包括了合約的設計和執(zhí)行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業(yè)的目標多元化，委托一的鏈條比較長，導致信息不對稱問題。當委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產權可以比公有產權為人提供更充分的激勵；六是20世紀70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內部的人行為研究，認為政府官員和政治家都是理性經濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業(yè)自覺追求社會福利最大化的目標提出了質疑；七是交易費用和產權理論對市場失靈和政府規(guī)制的重新解釋，科斯定理說明了私有產權制度是有效的資源配置體制，產權自身屬性為自然壟斷產業(yè)引入多元化的產權主體提供了可能。

以上關于自然壟斷產業(yè)的特征與產權結構的理論對于指導、解釋自然壟斷產業(yè)的產權變遷是十分有用的。但對于產權結構的變遷大多只研究了橫斷面的現象，而忽略了發(fā)生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產權問題與自然壟斷產業(yè)之間的動態(tài)關聯。實際上，自然壟斷產業(yè)到底以國企為主，還是以私企為主，經濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環(huán)境的變化。當我們審視產權制度的變遷時，更應該意識到其時效性。國有還是民營，應用歷史的眼光看，只能因時而論?！睂τ谧匀粔艛喈a業(yè)的產權結構變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現所帶來的必然結果與內在要求。因此，必須將這一現象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉軌經濟學的基本概念和分析框架，以航空運輸業(yè)為例研究深化壟斷行業(yè)改革的產權模式，以推進我國壟斷行業(yè)產權改革順利進行。我國航空運輸業(yè)作為典型的傳統自然壟斷行業(yè)，雖然進行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統的，而且時斷時續(xù)，進展不大。發(fā)達國家自然壟斷企業(yè)的產權改革大都經歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業(yè)的股權分散化是其中一個重要的議題。目前發(fā)達國家自然壟斷企業(yè)的產權表現為“私人所有，股份分散”的特征。應該說，從發(fā)達國家自然壟斷產業(yè)效率變遷的過程來看，這種產權模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業(yè)改革已經進入“深水區(qū)”，完善國有企業(yè)產權和治理結構等眾多深層次問題已經浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業(yè)制度是我國航空運輸業(yè)發(fā)展的唯一途徑。只有當企業(yè)成為自主經營、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業(yè)才能真正實現健康、快速、穩(wěn)定地發(fā)展。

二、中國航空運輸業(yè)產權結構的現狀與問題

(一)中國航空運輸業(yè)產權結構現狀

航空運輸業(yè)是一個資本高度密集的行業(yè)，設立和運轉一個企業(yè)，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業(yè)無一例外都是國有獨資企業(yè)，這既與當時的大環(huán)境有關，也與航空運輸業(yè)的自身特性相關。30年前，看好中國航空運輸業(yè)發(fā)展的外國資本，限于政策不能進入；30多年來，這一切都在慢慢地發(fā)生著改變。

中國航空運輸業(yè)的產權結構呈現如下特點：

1.境內外上市，實現了全球融資

改革開放30多年來，中國航空運輸業(yè)從最初國有資本的一統天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內外上市，實現了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業(yè)國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規(guī)模，實現了初步的產權多元化，增強了企業(yè)活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業(yè)向著規(guī)范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。

2.國家股比重大，一股獨大現象沒有改變

以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權結構單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業(yè)外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權多元化，但是國家仍然控制大部分股份。

3.國有航空企業(yè)相互參股嚴重，呈“斑馬現象”

經濟學家張維迎曾把國企產權改革比喻為“斑馬現象”，國企互相參股，形式上實現了產權多元

化，但國企所有權虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業(yè)，企業(yè)間相互參股現象非常嚴重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產權多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質上仍同屬于國家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業(yè)投資人設立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我國航空運輸業(yè)產權結構帶來的問題

到2008年底，中國航空運輸總周轉量達到376億噸公里，連續(xù)四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業(yè)收入僅相當于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產規(guī)模、發(fā)展方式還是在產出水平方面都與世界發(fā)達國家有很大差距，生產效率還有待提高。此外基礎設施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業(yè)的管理水平和人員素質與快速發(fā)展的航空運輸業(yè)不相適應。從民航業(yè)發(fā)展趨勢看，技術的進步會使飛行成本持續(xù)大幅下降。但中國航空運輸業(yè)由于經營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業(yè)生產效率和經濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態(tài)，三大航空公司的凈虧損額高達190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經營業(yè)績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達214.6億元人民幣。

我國航空運輸企業(yè)現有股權結構的弊端是顯而易見的。首先表現為法人治理結構不完善，這種情況在國有航空企業(yè)普遍存在。國企產權所有者和經營者之間，實際上形成了兩種委托關系，即行政性的委托和經濟性的委托，前者建立在對經營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經營者企業(yè)家身份的定位上，重點追求業(yè)績表現。因此，國企經營者要經常在企業(yè)家和政府官員之間進行角色轉換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業(yè)的角度考慮經營問題，這對企業(yè)的發(fā)展很不利。

其次，投資而不形成資產，投資而不產生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進一步降低。國有航空公司積累了大規(guī)模的不良資產，企業(yè)的信用缺失已經威脅到國家的金融安全和經濟安全。三大航空公司的平均資產負債率在2008年、2009年分別達到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產負債率更是高達115％和123.8％。一方面資產不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產負債率使我國航空運輸業(yè)的進一步發(fā)展面臨很大的風險和不確定性。國有航空公司經營效率差、負債率高的現狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。

再次，產權改革推進緩慢，導致企業(yè)家階層沒有形成。產權清晰化的內在涵義是產權的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業(yè)家階層是成為政府附庸還是獨立的經營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產權改革的前提。

三、中國航空運輸業(yè)產權改革的建議、途徑和注意問題

考慮到目前我國經濟體制改革的進展狀況，現階段航空運輸業(yè)產權改革的主要措施和重點應該是實現產權結構多元化。一段時間以來，

“國退民進”似乎成為航空企業(yè)改革的主流，改革的幅度和數量似乎成為考核政府官員政績的重要指標。然而，事實告訴我們，要區(qū)別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉讓股權。航空運輸業(yè)產權改革總的指導思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關系國計民生、國家安全的航空運輸領域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領域大幅度實行產權多元化也要區(qū)別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)產權改革的建議

1.對于經營效益很好的企業(yè)，可維持國有控股結構

在可競爭性領域，政府應更多地關注如何創(chuàng)造優(yōu)勝劣汰的競爭環(huán)境。只要是公平競爭，最后能生存的企業(yè)就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經營效益從2001年以來一直很好，在國內處于絕對優(yōu)勢地位；與國際同行相比，其經營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續(xù)七年實現贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現金分紅16.66億元，年均現金分紅率(占可分配利潤)達20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產權結構，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。

2.對于經營效果差的國有航空企業(yè)，可大幅度地實現產權多元化

東航近年來一直虧損，負債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴重的計劃經濟色彩。經歷2002年民航業(yè)大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達70多人。由于集團公司的強勢，在東航內部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據東航內部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產出的國有航空公司可以考慮加大產權多元化的改革力度，實現產權高度分散化。

3.關系到國計民生和國家安全的國有企業(yè)不宜實行產權多元化

有些航空運輸領域關系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質和規(guī)模經濟效益，適合全國獨家經營。例如空中交通管制業(yè)務，是整個航空運輸產業(yè)的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業(yè)務。

4.我國目前不適合MBO

盡管MBO作為一種新的股權轉讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環(huán)境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業(yè)所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產真正負責，因此，無法為國有資產確定一個合理的轉讓價。同時在國企經理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產是個現實難題。目前在中國航空運輸市場實施產權多元化的過程中，MBO形式

還不成熟，不具備相應的法律依據和制度保證。

5.我國航空運輸企業(yè)目前也不適合民營企業(yè)及外資收購

雖然國外航空公司擁有規(guī)范成熟的現代企業(yè)制度，但是國家經濟命脈的行業(yè)不能由外企控制。目前發(fā)達國家航空公司股權分散也只是局限在內部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業(yè)因受制于自身的發(fā)展階段，由民企控制國有航空公司也很不現實。歐美那些股權高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經濟在中國還沒有，現階段如果把國有大企業(yè)退給民營企業(yè)風險很大。雖然有些民營企業(yè)已經上市，但只賣出一小部分股權，家族的控制權并沒有改變。民營經濟自身也有一個發(fā)展階段問題，也有一個現代化企業(yè)制度建設的問題，無論在企業(yè)文化、企業(yè)管理、公司治理上，中國民營企業(yè)與國企的現實差距都是很大的。

(二)中國航空運輸企業(yè)產權多元化的具體途徑

產權多元化是國企改革的關鍵，但實現產權多元化應從國情出發(fā)。當前我國航空公司產權改革應本著漸進原則，以相對控股、實現公眾化為目標，不斷減持國有資本的比重。

1.國有股轉化為優(yōu)先股

將國有股轉化為優(yōu)先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產代表進行獨立監(jiān)管。與國有股轉讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質產權的比重，進而改變“一股獨大”的現狀，實現國有產權多元化。優(yōu)先股的比較優(yōu)勢：一是有利于國有資產保值、增值，防止國有資產流失。與國有資產轉讓的幾種方式不同，國有股轉化為優(yōu)先股是通過改變國有股的屬性來實現國有企業(yè)產權多元化的，不涉及到國有資產定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產低估及內部人控制而造成的國有資產流失。同時，國有股轉化為優(yōu)先股，可以直接領取固定比例的股息，投資風險大大低于普通股，國有資產的保值增值就有了保障；二是為實現股市的全流通提供了一個平穩(wěn)過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉化為優(yōu)先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優(yōu)先股，逐步改變公司的股權結構，最終將公司變?yōu)楣姽荆椒€(wěn)實現國有股減持的目標。

2.航空集團整體上市

原先國有航空企業(yè)大多是部分上市，現在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業(yè)務整體上市方式，等存續(xù)的包袱逐漸消化掉之后，最終實現整體上市。

3.境內、境外同時上市，采取“A+H”模式

境外上市是國有企業(yè)走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規(guī)范的資本市場機制引入到內部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業(yè)行為、機制的轉變效果會好一些。一是境外資本市場相對監(jiān)管嚴格，企業(yè)造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規(guī)范。同時，我國境內的資本市場也需要一批優(yōu)質的上市公司，好的上市公司對資本市場實現規(guī)范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內，讓境內的投資者能夠分享到航空公司改革發(fā)展的成果。

(三)產權改革過程中應注意的問題

在中國航空運輸業(yè)產權改革過程中，一些質疑聲從未間斷過：從“國退民進”到“國進民退”的幾次大討論，掩映的是產權結構矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業(yè)改革應注意下列問題：

1.產權改革要避免國有資產流失

在產權改革過程中，國有資產正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結果生產資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業(yè)得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領導和當地政府官員侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業(yè)改革的進程，通過“國退民進”，收回國有資產，讓企業(yè)以獨立利益主體身份進入市場。

2.按市場規(guī)則改革，避免政府干擾

2008年前東航發(fā)起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為導致產權改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學的考察。地方政府缺乏對企業(yè)微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業(yè)產權改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產權改革和股權轉讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負責的態(tài)度來認識國企產權改革；三是正確認識國企改革的工作本質，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉讓股權；四是客觀評價民營企業(yè)的實力和素質，防止部分民營企業(yè)“空手套白狼”。

3.產權改革要避免流于形式，應該實至名歸

我國航空運輸業(yè)改革出現了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經濟安全關系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產權結構，這使很多國有航空企業(yè)行政化、官僚化嚴重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業(yè)股份制改革，必須引進相當規(guī)模、有足夠操控力和話語權的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數量為41家，其中中央企業(yè)3家，地方國有企業(yè)29家，民營企業(yè)9家。然而在2009年初到2010年上半年間發(fā)生了一些變化，主要特點是“國進民退”、“航空公司與政府聯姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府攜手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯合推出“昆明航空”。

在實際產權改革當中，我們應該結合航空運輸企業(yè)自身的性質，選擇與之發(fā)展相適應的產權改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業(yè)，可以通過國有資產轉讓來徹底改變政府和企業(yè)的關系，將所得的資金投入到更需要的領域，優(yōu)化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業(yè)則可以通過優(yōu)先股轉化來過渡，待到時機成熟再進一步采取適應的措施，從而科學合理地實現國有航空企業(yè)的產權多元化。

四、小結與進一步展望

從世界范圍看，不同國家不同歷史時期，政府對壟斷行業(yè)經營和掌握的程度各不相同。由于各國市場發(fā)育程度、歷史傳統不同，自然壟斷產業(yè)的產權結構具有各自的特點。就處于起步階段的中國航空運輸業(yè)產權改革而言，不能照搬現成的理論和發(fā)達國家的成功經驗，因為中國有著特殊的國情。

第5篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

物流園區(qū)開題報告?? 供應鏈模式下的航空物流研究

一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優(yōu)勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經濟發(fā)達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產業(yè)結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發(fā)展。隨著經濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產業(yè)作為現代經濟中的一個新興的服務產業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經濟的穩(wěn)步增長、經濟全球化的逐步推進、地區(qū)產業(yè)結構的調整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發(fā)展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內外研究現狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現狀、競爭優(yōu)勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉型為現代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉化為現代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業(yè)與國外的現代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現代航空物流企業(yè)的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉型為現代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現代物流的必要性和重要性

分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內容與研究框架

1.3.1 研究內容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業(yè)聯盟，實現航空企業(yè)的強強聯合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內外部環(huán)境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展狀況及趨勢.商品儲運與養(yǎng)護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40

[11]余潤：中國航空貨運業(yè)的競爭格局與發(fā)展趨勢研究.上海：上海交通大學,2003：5-13

物流園區(qū)開題報告篇二 上海物流發(fā)展現狀、問題及對策研究

研究的目的及意義

在現代商品經濟條件下,隨著經濟發(fā)展和科技進步的加快,物流在經濟發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經濟的主導因素已從商品的制造轉移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經濟運行的效率。要發(fā)展我國的物流業(yè),有必要分析我國物流業(yè)的現狀。

一、中國物流業(yè)現狀透視

建國以來,隨著國民經濟的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經濟進入了大發(fā)展時期,促進了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統的自然經濟思想的影響,人們只重視生產過程,而忽視由于生產社會化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經濟發(fā)展的客觀要求,成為國民經濟發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現狀具體表現在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎設施薄弱、技術落后。

(1)運輸業(yè)

中國現有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據鐵路部門統計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態(tài),設備使用周期縮短而養(yǎng)護時間越來越少,事故隱患增加。

公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經濟時速的一半,繁忙路段發(fā)生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經濟損失每年在10億元以上。

水運突出表現在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應有的整治。

(2)倉儲業(yè)

我國現有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據不完全統計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國生產社會化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統,內貿部、供銷總社的儲運管理系統,對外貿易部的外運管理系統。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊后勤系統,也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協調。這割斷了宏觀物流系統的內在聯系,許多需要整體協調配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在

大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經濟運行普遍缺乏市場機制的調節(jié)作用的話,那么生產資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調節(jié)物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業(yè)缺少經濟利益上的內在動力機制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現狀

十一五在中國物流與采購聯合會的大力推動下，全國開啟了現代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統物流邁向了現代物流。進入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產業(yè)轉型升級、消費需求變化、新的物流發(fā)展方向。當下我們又在中國上海自由貿易實驗區(qū)的建設背景下，展望全球投資貿易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿易達到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現1200億元。在這樣一個經濟運行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業(yè)已經達到132家，55%以上是4A級物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動創(chuàng)新驅動、轉型發(fā)展的關鍵時期。國內外經濟、社會的發(fā)展變化，既為本市現代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進一步發(fā)展，需要加快金融產品創(chuàng)新、促進新型貿易發(fā)展、開展航運中轉集拼等業(yè)務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調整產業(yè)結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。

國際金融危機后，全球產業(yè)結構發(fā)生深刻調整，物聯網等戰(zhàn)略新興產業(yè)快速發(fā)展，生產方式加快向智能化方向變革，國內外跨地區(qū)產業(yè)轉移和區(qū)域產業(yè)一體

化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。

物流業(yè)對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內需戰(zhàn)略的政策效應明顯發(fā)揮，居民消費規(guī)模持續(xù)快速擴大，網絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發(fā)展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強化節(jié)能減排約束，對轉變物流運行方式提出了迫切要求。發(fā)達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉變物流運行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺了調整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業(yè)和部分現代服務業(yè)開展營業(yè)稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務。

主要研究內容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內容和框架

2.1研究內容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現狀與問題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問題

3.2.1物流管理體制和機制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

3.2.4物流園區(qū)建設前缺少必要的商業(yè)計劃

第6篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

關鍵詞 航空安全；雷暴；理論研究；對策研究

中圖分類號 V328 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2013）011-0152-02

1 基本概念

雷暴是由對流旺盛的積雨云引起的，并伴有閃電雷鳴得局地風暴。它是積雨云強烈發(fā)展得標志。雷暴中有強烈的湍流，積冰，閃電，陣雨和大風，有時還有冰雹，龍卷風和下擊暴流，是一種嚴重威脅飛機安全的天氣。

2 雷暴的形成機理

2.1 雷暴形成的條件

一般雷暴形成的必要條件有三個：大量不穩(wěn)定的能量；充沛的水汽；足夠的沖擊力。

2.2 一般雷暴形成的三個階段

雷暴通常由一個或幾個雷暴單體組成。雷暴單體是一個對流單元，其生命史可分為三個階段，即：發(fā)展階段、成熟階段、消散階段。

3 雷暴的分類

雷暴按強度不同，可分為一般雷暴和強雷暴。而根據形成雷暴的沖擊力分類，又可分為熱雷暴、地形雷暴和天氣系統雷暴。

3.1 熱雷暴

由熱力對流產生的雷暴稱熱雷暴。熱雷暴往往發(fā)生在大尺度天氣系統較弱的情況下，或在單一的氣團內部。

3.2 地形雷暴

地形雷暴是暖濕不穩(wěn)定空氣在山脈迎風坡被強迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特點是：雷暴一般沿山脈走向成行出現，云中氣流劇烈。降水強度大，有時一還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭，所以山區(qū)飛行一般不宜從云下通過雷暴區(qū)。

3.3 天氣系統雷暴

由于天氣系統能夠產生系統性上升運動，在氣團不穩(wěn)定，水汽多的條件下，也能使對流發(fā)展而產生雷暴。而且，范圍和強度都比較大的雷暴，往往和一定的天氣系統相聯系。

4 雷暴得移動和傳播

雷暴從產生到消失的整個過程中主要受兩個因素的作用：一是隨風飄移；二是傳播。一般雷暴的移動，主要受前者的影響；強雷暴的移動，主要受后者的影響，通常，一般雷暴的移動方向大致與對流層中平均風得風向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脈對雷暴移動的影響很大。

雷暴的傳播，是指在原來雷暴得周圍產生出新雷暴的現象。雷暴（尤其是強雷暴）中得低空外流與入流氣流之間有相當強的輻合，可觸發(fā)產生新的雷暴。新雷暴發(fā)展，老雷暴消亡，這就是一種雷暴地傳播過程。

5 雷暴對飛行的影響

雷暴產生的危險天氣主要包括：雷電、顛簸、暴雨、積冰、冰雹和下擊流。

5.1 飛機顛簸

雷暴云中的上升、下降氣流對飛行造成嚴重威脅，特別是成熟階段的雷暴云，最強的上升氣流可達到50-60米/秒，同臺風不相上下，航空器在雷雨區(qū)內飛行，飛機會遇到嚴重顛簸，使飛行高度在幾秒內升降幾十米到幾百米。嚴重時，飛行儀表失真，飛機操縱困難甚至失控，是導致飛行事故最危險的天氣現象之一。

5.2 雹擊

飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，所以飛機的雷達罩、機翼、水平安定等部位易遭雹擊，從而使飛機的空氣動力性能變差，加大了失速速度，容易造成飛行事故。

5.3 飛機積冰

雷暴云中含有大量的過冷水滴，容易造成飛機積冰，特別是在飛機起飛著陸階段，往往速度較低，不易操縱，如果飛機在起飛著陸時遇到積冰往往會引發(fā)飛行事故。結冰往往對飛機的失速特性，起飛性能，爬升性能，續(xù)航性能，著陸性能，發(fā)動機性能，穩(wěn)定性等有很大的影響。

5.4 雷擊

當飛機在雷區(qū)內飛行時，由于機翼、機身等凸出部位，電場很強，導致飛機遭受雷擊。根據統計分析，各部位雷擊的概率為：雷達天線為>機翼為>機身。

5.5 下擊暴流

下擊暴流是雷暴強烈發(fā)展的產物，其水平尺度通常為4-40千米，產生的雷暴大風可達18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分鐘（微下擊暴流只有幾分鐘）。由于下擊暴流（包括微下擊暴流）中伴有強烈的下降氣流和雷暴大風，對飛機的起降有極大的危害，如果航空器在起飛階段遇到下擊暴流，如果處置不當，就會導致飛行事故的發(fā)生。

6 遭遇雷暴時的建議與措施

6.1 飛行前的準備

飛行前飛行人員要認真向值班氣象員詳細了解飛行區(qū)域天氣情況及變化趨勢，特別是對有可能產生雷暴的區(qū)域要認真研究雷暴的性質，位置，范圍，強度，高度，移動偶那個方向和速度，發(fā)展趨勢等情況，同時考慮到繞飛方案及注意事項。

6.2 雷暴的判斷

白天飛行的時候，可根據云的外貌和飛機上無線電設備所受千擾的情況來判斷雷暴云的遠近，在距雷暴40-50公里時，耳機中會有“卡、卡……”的響聲，甚至使無線電通信中斷。

還有一個重要的方法就是利用雷達探測，在地面用氣象測雨雷達，在空中可用機載雷達。雷暴云在雷達熒光屏上顯示出明亮的回波。從回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是連綿成帶狀的，還是成片狀的。從回波的亮度變化可以看出雷暴云強度的變化，亮度越亮，邊緣輪廓線清晰、回波看上去很緊實的，說明雷暴云的發(fā)展旺盛，有雷雨。

雷暴條件下建議處置措施：

1）航空器的起降階段。雷暴的成熟階段是影響飛行安全最大的階段。航空器在起降階段，通常情況下飛行高度較小，當突然遇到較大強烈的雷暴時，會造成嚴重的飛行事故，鑒于雷暴具有巨大的危害性，當機場上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出現雷暴時，必須引起高度重視。

2）航空器在航行階段。如果航線上雷暴云孤立分散，可以采取繞飛的方法。即相對獨立分散的熱雷暴或地形雷暴，可以從云的上風方向繞過，目視距離云體不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機飛到那里情況可能變化了，云體增大，或是連成一片繞不過去，則需要備降或返航。

從云頂越過：如果飛機升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時，距云頂高度不應小于500米。因此，飛越前需對雷暴云的范圍、云頂高度、飛機升限、爬高性能等準確了解。如果飛機只能勉強到達云頂，就不宜采取這種方法。

從云底通過：如果雷暴云的發(fā)展不太強烈，云下沒有降水，能見度也不壞，下面的地勢平坦，也是可以從云下飛過的。這樣一般應在從地面到云底二分之一或三分之一的高度上飛過。如果沒有把握，千萬不要從雷暴云下通過。

從云隙間穿過：在雷暴呈帶狀分布時，如果存在較大的云隙，則可以從云隙間穿過。穿過時，應從空隙最大處（兩塊雷暴云之間的空隙應不小于50-70千米），垂直于云帶迅速通過。

7 結論

本文通過對雷暴的系統的分析得出：雨天氣，不僅直接威脅飛行安全，還常常造成大量航班延誤；在飛行中遇到雷暴天氣，改出的方法主要有繞過或從云隙間穿過、從云上飛過和從云底通過。

參考文獻

[1]（日）伊藤博.航空氣象[J].科學出版社，1981.

第7篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.015

一、上海國際航空港的現狀與矛盾

（一）現實狀況

近幾年，圍繞上海航空樞紐建設目標，浦東、虹橋兩場的基礎設施和地面綜合交通體系初步建成，上海樞紐航線網絡和基地航空公司戰(zhàn)略轉型構架基本搭建，航空配套服務保障尤其是貨運物流業(yè)務增長迅速，有效滿足了上海及長三角地區(qū)經濟發(fā)展對航空運輸的需求，實現了上海機場核心競爭能力的快速提升。

1.航空運輸總量持續(xù)增長

2013年12月20日，上海機場年旅客吞吐量首次突破8000萬人次，擁有浦東和虹橋兩大國際機場的上海成為全球第7個年旅客吞吐量突破8000萬人次的城市?；仡欁?004年至2013年的10年間，上海兩場航空運輸量呈現出強勁的增長勢頭，年飛機起降從32.95萬架次增長到61.48萬架次，年旅客吞吐量從3591萬人次增長到8274萬人次，年貨郵吞吐量從193.6萬噸增長到334.9萬噸。航站樓由兩座變?yōu)樗淖?，面積由36萬平方米增加到近120萬平方米。跑道由一條變?yōu)?條，浦東機場的第4、5跑道也將在近幾年完工并投入使用，實現兩場7跑道運營。10年間，通航上海的航空公司也從49家增加到93家，通航城市從162個增加到239個，基本涵蓋除南美洲以外的主要國際航點和60%左右的國內城市，網絡覆蓋度基本達到國際大型樞紐機場水平。

2.世界級機場體系基本建成

作為中國經濟、文化、貿易中心和世界級的國家門戶，上海是我國目前唯一一個擁有兩大民用機場的城市。浦東、虹橋兩個機場又正好位于上?，F代服務業(yè)發(fā)展軸的東西兩極，有力助推上海城市的轉型發(fā)展。

“十一五”期間，包括浦東機場2號航站樓、第三跑道、西貨運區(qū)，以及虹橋機場的2號航站樓、第二跑道、公務機FBO基地等一系列重大工程項目相繼完工。虹橋綜合交通樞紐和“一縱三橫”配套快速路網也建成通車。上海兩場間以地鐵2號線直接銜接，并通過1條磁懸浮、2條軌交、7條高架道路，20余條市內公交線路、8條省際線路，基本形成便捷進出市區(qū)及長三角的地面交通網絡。加上虹橋綜合交通樞紐對長三角的聯通和輻射效應，世界級機場硬件設施保障能力和便捷貫通的交通集散能力得到了全面提升。

截止去年，上海機場已基本建成樞紐型、網絡型的多式聯運硬件設施體系，形成了一市兩場5條跑道、4座航站樓、3個貨郵轉運中心及1個綜合保稅區(qū)的總體規(guī)模，預計年旅客8000萬人次以上、貨郵470萬噸，具備了世界級樞紐機場的基礎設施條件。

3.國際貨運航空樞紐已具雛形

今年，上海兩場共完成貨郵吞吐量335萬噸，約占全國機場貨郵吞吐量的三分之一。雖然已連續(xù)3年小幅下滑，但浦東機場仍然超越了韓國仁川、日本成田、美國安克雷奇等機場，連續(xù)6年排名全球第3位。目前，有37家純貨運航空公司通航浦東機場，純貨機通航點達到57個，每周全貨機超1000班，全貨機的貨郵比例達到70%，國際（地區(qū)）貨郵比重達88%，全國58%的國際（地區(qū)）航空貨郵從浦東機場進出，進出口貨源主要包括高科技電子、汽車、紡織、醫(yī)藥等，總價值超過3000多億美元。

UPS（聯合包裹）、DHL（敦豪速遞）、FedEx（聯邦快遞）全球三大貨運巨頭相繼在浦東機場西貨運區(qū)建立地區(qū)級轉運中心，浦東機場成為全球第1個同時吸引三大國際貨運物流集成商入駐并建立轉運中心的機場。中貨航、國貨航、南航等主要國內航空公司也把80%以上的運力集中在浦東機場，從而進一步確立了浦東機場的貨運樞紐地位。

2009年7月，國務院正式批復同意設立浦東機場綜合保稅區(qū)，次年4月浦東機場西貨運區(qū)納入浦東機場綜合保稅區(qū)。2013年9月浦東機場綜合保稅區(qū)納入上海自貿（試驗）區(qū)，同年11月浦東機場成為我國第1個實施航空貨物中轉集拼業(yè)務的機場，為浦東機場和航空公司的貨運發(fā)展帶來了新機遇。除此之外，浦東機場口岸監(jiān)管環(huán)境不斷完善，航空貨運樞紐服務功能日益增強，為航空物流承運商、集成商在浦東機場運營創(chuàng)造了有利條件的同時，也進一步提升了航空貨運服務能級，助推國際貨運樞紐建設。

4.空港服務品質顯著提升

在ACI（國際機場協會）公布的2012年全球機場旅客滿意度測評結果中，浦東機場年度測評得分為4.77，在全球199家機場中排名第7位，在4000萬以上人次機場組中排名第4位，較2011年相比排名上升了二位。這是浦東機場自2010年以來，連續(xù)3年ACI測評全球排名進入前10位。

虹橋機場則依托虹橋綜合交通樞紐，圍繞打造“點對點”國內最具人性化機場目標，在國內機場行業(yè)率先推出了免費無線網絡、免費電子設備充電、手推車圍圈式擺放、出租車噴霧降溫裝置、空鐵聯運互設售票柜臺等一系列人性化服務舉措。作為全球第10家Skytrax四星機場，去年獲得“全球最佳國內機場”第2名，并連續(xù)第2年獲得“中國最佳地區(qū)機場”第1名。

（二）突出矛盾

在快速發(fā)展的同時，許多問題和矛盾日益突出，上海機場與世界一流航空港仍存在差距，表現為以下幾個方面：

1.空域資源緊張矛盾日益突出

2010年上海世博會期間，在軍方大力支持下臨時解決了兩場航班對空域資源的需求問題。但是，上海地區(qū)的空域資源緊張問題仍然是航空運輸健康發(fā)展的瓶頸，導致高峰時刻容量不能滿足航空樞紐建設，因流量控制而引發(fā)的航班延誤問題凸顯。

2.地面配套保障能力有待提升

目前，浦東機場約60%的貨物來自江浙，大部分貨物仍需要通過地面交通運輸方式先運到機場。雖然近幾年兩場地面交通體系建設得到了快速發(fā)展，但仍存在兩場間交通以及與長三角的銜接不便。尤其是浦東機場旅客往來虹橋綜合交通樞紐地面時間過長，旅客乘坐地鐵2號線前往浦東機場需要在廣蘭路站換乘，且車次較少、全程時間較長，非常不便，這也對地面配套交通體系的集散能力提出了很高的挑戰(zhàn)。

3.綜合服務管理水平仍存差距

近幾年，隨著飛機起降和客、貨運吞吐量三大指標的不斷增長，上海機場的配套硬件設施已經達到國際先進水平。但機場、航空公司和相關運行保障單位在服務水平、管理能力、綜合人力資源等方面與世界先進樞紐機場相比，還存在一定差距，迫切需要加強和提高。航空專業(yè)技術人員以及企業(yè)經營管理人才、信息技術人才的不足，制約了上海航空樞紐的建設和發(fā)展。因此，除了追求規(guī)模、數量和排名以外，上海迫切需要在政策環(huán)境、機制體制、資源管理、人才培養(yǎng)、信息服務等方面實現質的改變和軟實力的提升。

二、上海航空運輸發(fā)展的趨勢和要求

（一）發(fā)展趨勢和環(huán)境

據空中客車公司預測，未來航空市場增長最快的地區(qū)來自亞太地區(qū)，主要是中國和印度，該地區(qū)將占全球民用飛機總需求量的31%。波音公司則預測未來20年內，中國將需要3770架新飛機，占整個亞太市場需求的42%，占全球市場需求的13%；到2028年，中國機隊將增長至原來的3倍，達到4610架飛機，與目前歐洲機隊的規(guī)模相當。

一方面，隨著航空市場的快速增長，機場的核心功能日益重要，需求量也逐步提升；另一方面，航空業(yè)作為城市發(fā)展和區(qū)域經濟的助推器，被越來越多的國家和地區(qū)所重視，發(fā)展航空產業(yè)并建設樞紐機場已經上升為國家戰(zhàn)略。而在這個領域里，以往我們關注較多的是航空公司之間的競爭。實際上，全球一體化和更加開放的航空運輸市場使不同機場之間的競爭同樣異常激烈。

作為航空運輸的重要載體，機場之間通過各種手段爭奪客源、貨源，爭奪樞紐機場地位。以亞洲為例，周邊的韓國仁川機場、日本成田機場、香港赤臘角機場、馬來西亞吉隆坡機場、泰國新曼谷機場、新加坡樟宜機場以及北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場等，都雄心勃勃地想成為亞洲樞紐。吉隆坡機場直接與曼谷和新加坡機場競爭歐洲和澳大利亞/新西蘭之間繁忙走廊的交通。而上海浦東機場與韓國仁川和香港赤臘角機場則在爭奪亞太地區(qū)貨運樞紐地位上趨于白熱化。

（二）面臨機遇和挑戰(zhàn)

2009年，國務院關于上海建設國際航運中心的意見正式出臺，在上海國際航運中心建設總體目標中明確：2020年基本形成“國際航空樞紐港，實現多種運輸方式一體化發(fā)展”，為上海航空樞紐建設置入“加速助力器”。2010年，民航局下發(fā)了《建設民航強國的戰(zhàn)略構想》，重點對提升航空公司和樞紐機場國際競爭力提出了發(fā)展目標：“不斷完善北京、上海、廣州等機場的服務功能，提升其在亞太地區(qū)的中樞地位和競爭力、影響力，成為一流的國際樞紐?！?012年7月，《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》下發(fā)，進一步明確了民航發(fā)展的總體要求和措施，同時也為上海航空樞紐的建設和上海航空港的發(fā)展帶來新機遇。

另外，以創(chuàng)新轉型為主線，努力轉變經濟發(fā)展方式，大力發(fā)展現代服務業(yè)和高端制造業(yè)，也為上海航空港的發(fā)展帶來了新的機遇：一是以迪士尼項目為核心的上海國際旅游度假區(qū)，距離浦東機場僅12公里，集聚主題游樂、旅游會展、文化創(chuàng)意等產業(yè)，2015年底將開門迎客，屆時會有大批量的游客通過空運方式來到上海。二是大飛機項目位于浦東機場南側，占地2.67平方公里，到2016 年將形成C9型客機年產20架及ARJ21系列飛機年產50架的能力，能有效提升浦東機場的現代航空服務業(yè)和裝備制造業(yè)能級。三是浦東機場綜合保稅區(qū)通過幾年的運作，已經與外高橋、洋山保稅港區(qū)一起構成了浦東功能齊全的“三港三區(qū)”綜合保稅區(qū)，通過港區(qū)聯動創(chuàng)造了貨物便捷通關的環(huán)境。四是上海試點建立自由貿易試驗區(qū)，將撬動上海新一輪改革開放。自由貿易試驗區(qū)將以更加開放的姿態(tài)引入新的投資、新的產業(yè)、新的模式，提升上海的國際競爭力。我們正在積極研究浦東機場納入自貿試驗區(qū)范圍后的相關配套政策，力爭達到與韓國仁川機場、中國香港機場同等的政策條件，助推上海航空樞紐建設。

“這是最好的時代，這是最壞的時代；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是信仰的時期，這是懷疑的時期；這是光明的季節(jié)，這是黑暗的季節(jié)；這是希望之春，這是失望之冬。”這段話是小說《雙城記》中最經典的開場白。如果狄更斯是在如今說出這番話，那他就不僅是一位偉大的作家，也許還是一位了不起的經濟學家和管理大師！目前，上海航空港的發(fā)展恰恰完全切合上面這段文字描繪的情景。在感到自身已經做得不錯甚至遙遙領先的時候，可能離“最壞的時代”已經不遠；在機遇和餡餅紛紛落向我們的時候，我們也許應該清醒的意識到可能正處在一個競爭最激烈的發(fā)展時期。不一味追求規(guī)模、不單一滿足數量，從做大做強到做專做精，其實我們離世界一流航空樞紐的差距還很大。

三、上海國際航空樞紐的未來跨越

研判一個產業(yè)的發(fā)展思路、目標以及戰(zhàn)略路徑，需要對這個行業(yè)所處的內外部環(huán)境、自身特質及其發(fā)展軌跡有一個透徹的洞察和理性的思考。在經歷了近10年的高速發(fā)展，上海航空港已經逐步實現了從單一運營服務保障功能，向復合型、網絡型的多功能樞紐機場轉變，邁入了新的發(fā)展階段。尤其是今年9月正式啟動的上海自貿（試驗）區(qū)建設，將對人流、物流、資金流、信息流的集聚效應顯著，對交通的時效性和便捷性要求更高，需要一個成熟航空港的保障和服務支撐，對上海機場的硬件設施和軟件環(huán)境提出了更高的要求。預計到2020年，上海兩場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次、貨郵吞吐量將達到570萬噸。未來，上海兩場將從機場設施改擴建和軟件服務能級提升著手實施與自貿區(qū)的對接，加快推進上海航空樞紐建設，助推上海航運中心建設，不斷完善上?？崭鄢鞘蟹漳芗?。

（一）定位明確、目標清晰

“十二五”期間，是加快推進上海航空樞紐建設最關鍵的轉型期，也是最有利的發(fā)展期和變革期。堅持上海“一市兩場”功能定位：以浦東機場為主，建設國際復合型門戶樞紐，重點提升浦東機場樞紐核心競爭力，加快構建樞紐航線網絡和航班波；虹橋機場在樞紐結構中發(fā)揮輔助作用，以國內點對點運營為主，通航少量的國際包機和地區(qū)航班，同時，承擔城市和地區(qū)通用航空（如公務機等）運營機場的功能。在此基礎上，逐步由注重基礎設施建設轉入提升基礎設施能力與發(fā)展服務軟環(huán)境并舉，提升上海航空運輸整體服務能力和產業(yè)能級，努力把上海機場建設成最具吸引力的亞太核心航空樞紐，更好地服務于長三角，服務于全國。

圍繞上述定位，上海航空港近期目標包括：浦東、虹橋兩場旅客吞吐量在亞太地區(qū)排名前列，2015年力爭達9000萬～1億人次（浦東機場國際旅客運量進入世界機場前三十名），旅客中轉比例提高到10%～15%；貨郵吞吐量保持世界前列，力爭達500萬～550萬噸，國際貨郵吞吐量力爭全球排名第一；航班起降量2015年達86萬架次/年。當然，這些量化指標的背后是持續(xù)提升航空樞紐軟實力，提高旅客滿意度，縮短中轉銜接時間，有效緩解空域資源緊張，增加高峰小時容量，降低航班延誤率等。

（二）創(chuàng)新驅動、轉型發(fā)展

當前，在經歷了兩場大規(guī)模的基礎設施建設和基地航空公司重組聯盟之后，上海航空運輸的發(fā)展又將面臨重大轉折。一方面，快速發(fā)展下的激烈競爭和緊張的空域條件使得上海航空港自身的深層次結構性矛盾更加突出，過多依賴三大指標的自然增長、半壟斷的行業(yè)發(fā)展模式已經難以為繼，必須以市場和需求為導向，轉變經濟發(fā)展方式，實現業(yè)務的全面轉型；另一方面，后世博時代上海經濟、金融格局調整以及迪斯尼和自貿試驗區(qū)所帶來的機遇，又為上海航空運輸全面提升產業(yè)能級、轉變發(fā)展方式、實現新的跨越提供了可能。

1.浦東機場

隨著自貿區(qū)建設的深化，上海國際旅游度假區(qū)、迪斯尼的建成投運，預測未來五年內浦東機場將成為一個年旅客吞吐量達到8000萬人次的世界級航空樞紐。當下，浦東機場兩座航站樓70個近停機位、4000萬人次的客流保障能力已經無法滿足今后龐大客流的需求。近年來，浦東機場已開始著手對設施能力的改造和擴容。

目前，浦東機場第四跑道工程已經完工，在經過驗收之后將在2014年正式投入運行，而第5跑道工程也在緊鑼密鼓地進行，未來將成為國產大飛機C919的試飛跑道。自去年12月起，根據基地航空公司需求“量身定做”實施浦東機場T1航站樓的改造。改造后的T1航站樓年旅客處理能力將由原來的2000萬人次提升到3680萬人次，中轉流程和各項服務設施也將得到進一步的完善和優(yōu)化。

與此同時，浦東機場擬新建S1、S2兩個南衛(wèi)星廳，以此提高客流保障能力、靠橋率，并增加空側運作空間。南衛(wèi)星廳建成后，浦東機場新增客流保障能力達3000萬人次、約105個近停機位。由于T1航站樓對應S1衛(wèi)星廳、T2航站樓對應S2衛(wèi)星廳，為了方便旅客在兩者之間的通行，目前正組織相關部門開展采用捷運系統進行短駁運輸的可操作論證研究。

預計到2020年，浦東機場年貨郵吞吐量將突破470萬噸，中轉比例將從目前的5%提升到15%。正在規(guī)劃中的在浦東機場第4、第5跑道間設計貨運處理功能區(qū)，將用于貨站、空空中轉集拼中心、空地分撥集散中心等貨運功能區(qū)的建設，為自貿區(qū)的航空貨運發(fā)展預留空間。并且，配合海關、檢驗檢疫共同在自貿區(qū)建設的平臺上推動監(jiān)管模式和監(jiān)管制度創(chuàng)新，支持機坪直轉、集拼中轉、轉運中心監(jiān)管辦法制訂，建設浦東機場貨運信息平臺等，實現國際航空運輸通關便利化，更好地服務于上海“國際航運中心”和“自貿區(qū)”建設。

2.虹橋機場

虹橋機場作為一個有著90多年歷史的老機場，見證了上海乃至中國民航業(yè)發(fā)展的歷程。但隨著虹橋商務區(qū)的開發(fā)建設和虹橋綜合交通樞紐的投入運營，虹橋機場的部分功能已經不能適應區(qū)域發(fā)展的格局和要求，尤其是T1航站樓所在的機場東片區(qū)，功能形象落后、基礎設施老化、資源價值低估等，綜合改造迫在眉睫。

未來，以將T1航站樓改造成為滿足“兩國三地”旅客服務功能為前提，對虹橋機場東片區(qū)進行“脫胎換骨”式的綜合改造，實現航空服務品質和航運商務功能的全面提升。目標是將虹橋東片區(qū)逐步建成現代航空服務業(yè)集聚區(qū)和示范區(qū)，推動虹橋機場成為領航國際交流、集聚航空資源配置功能的最佳商務型城市機場。主要包括三個方面內容：一是對T1航站樓的系統性改造，完善建筑功能、優(yōu)化服務流程，以滿足航空運輸業(yè)務的發(fā)展需求；二是以T1航站區(qū)為核心，分階段實施周邊區(qū)域的綜合改造，逐步將東片區(qū)改造建設成為集聚航空總部、航空要素交易、航空資源配置和航空產業(yè)延伸的場所和平臺；三是對區(qū)域市政基礎設施進行系統改造，完善道路交通體系，升級改造雨、污水管網系統和水、電、氣供給系統，推進“三網融合”，打造智慧空港，提升區(qū)域能級。

當然，上海通用航空的發(fā)展也是上海航空樞紐建設的重要組成部分，特別是公務機市場快速發(fā)展。2013年，上海兩場起降的公務機已超過4200架次，占全國的1/3，未來預計將以每年15%的增幅穩(wěn)步增長。除了現有的公務機FBO基地外，我們正著力拓展和延伸公務機產業(yè)鏈，培育公務機從銷售、托管、運營、維護、金融、保險等配套服務功能體系，并規(guī)劃了未來發(fā)展的預留用地，以滿足快速發(fā)展的公務航空市場需求。另外，上海機場集團與美國國家公務航空協會（NBAA）在前期合作基礎上，簽署了長期的戰(zhàn)略合作協議，每年四月都會在虹橋機場舉辦亞洲公務機展（ABACE），推動上海乃至全國并輻射全亞洲的公務航空發(fā)展。

四、結語

第8篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

關鍵詞：民航業(yè) 旅游業(yè) 發(fā)展趨勢

前言

民航業(yè)是我國經濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產業(yè)。改革開放以來，我國民航業(yè)快速發(fā)展，行業(yè)規(guī)模不斷擴大，服務能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國改革開放和社會主義現代化建設作出了突出貢獻。在2012年的全國民航工作會議上，中國民航局黨組提出了在新的歷史起點上建設民航強國的戰(zhàn)略構想，勾畫了未來20年中國民航由世界民航大國向世界民航強國邁進的路線圖。市場機遇、政策機遇都表明我們進入了一個黃金發(fā)展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業(yè)的發(fā)展的契機十報告指出，以經濟建設為中心是興國之要，發(fā)展仍是解決我國所有問題的關鍵。隨著區(qū)域經濟競爭的加劇，各地更需謀劃發(fā)展的“大手筆”。

旅游業(yè)及相關產業(yè)的蓬勃發(fā)展，使越來越多的商務和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機出行勢必帶動民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。

隨著航空科技的不斷發(fā)展進步，大客機、大型運輸機和專用飛機的不斷問世，人們對出行和貨物運輸越來越多地選擇航空運輸的方式。尤其是按照時空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長線還是短線的支線飛行，航空運輸都獨占鰲頭，久盛不衰。在經濟全球化和區(qū)域經濟一體化的今天，“時間就是金錢”、“時間就是效率”、“時間就是生命”成為航空業(yè)光榮的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為社會經濟和旅游發(fā)展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機、貨機和專用飛機等多機種進行24小時全天候的運輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運輸工具。二、旅游業(yè)的發(fā)展前景旅游業(yè)是國民經濟的戰(zhàn)略性產業(yè)，資源消耗低，帶動系數大，就業(yè)機會多，綜合效益好，是一種具有文化性質的經濟產業(yè)，并有其綜合性、社會性、服務性、開放性、涉外性、關聯帶動性，以及脆弱性和季節(jié)性的特點，它既是勞動密集型產業(yè)，又具有資金密集型的特點。

進入新世紀以來，我國的旅游業(yè)發(fā)展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國旅游業(yè)先后迎來了2008年舉辦的奧運會、2009年建國60周年、2010年世博會和亞運會等盛世，以及中國國民經濟的快速發(fā)展，這些都為中國的旅游業(yè)提供了很好的發(fā)展機遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標為主，逐步隨著教育，經濟，文化的發(fā)展，需求呈多樣化、多層次方向發(fā)展，因而商貿旅游、工業(yè)旅游和農業(yè)旅游將成為新的熱點。旅游購物、休閑美食和商務洽談比比皆是，形成購、娛、吃、玩一條龍。在20世紀90年代前的中國，工業(yè)企業(yè)很少對公眾開放。90年代后工業(yè)旅游悄然興起。這一出現，填補了我國旅游產品中的一頁空白，為旅游業(yè)的發(fā)展拓寬了思路。對于農業(yè)旅游而言，具有很大的差異性。農業(yè)旅游內涵極為豐富，如山村水鄉(xiāng)自然景觀，田園生活景觀，民風民俗景觀如農家樂，以及鄉(xiāng)村居民聚落景觀和農業(yè)生產景觀相融合，形成了旅游業(yè)一道又一道靚麗的風景線。正因為如此，21世紀中國旅游將出現以下幾個新趨勢：1.世界遺產熱。2.森林公園熱。3.農業(yè)公園熱。4.民俗鄉(xiāng)情熱。以上這些熱點，使農業(yè)旅游達到了“觀農園尋田園風光，樂民俗享鄉(xiāng)村風情”的效果。三、民航業(yè)和旅游業(yè)的互動發(fā)展旅游產業(yè)屬于民航關聯產業(yè)，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業(yè)對于旅游業(yè)的發(fā)展起著積極的推動作用，而旅游對于民航增加客源又有著積極的拉動作用，許多熱門航線都是旅游熱點地區(qū)航線或由旅游包機執(zhí)飛，民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為旅游發(fā)展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關關系。第一，民航業(yè)和旅游業(yè)的關系，得益于機場的具備全球易達性和人流集散中心等特征，互動發(fā)展極為密切。一般區(qū)域旅游產業(yè)主要依托當地旅游資源吸引游客，成為旅游目的地，服務對象多樣性、產業(yè)結構較為松散；但是航空發(fā)達區(qū)域旅游產業(yè)主要集中在該產業(yè)價值鏈高端，市場細分明確，產品服務主要定位于為高端商務及旅游休閑旅客提供旅游服務，能夠充當區(qū)域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個旅游產業(yè)鏈最高端。第二，民航業(yè)和旅游業(yè)的關系，得益于經濟全球化和區(qū)域經濟一體化，現代國際民航網絡的建立和城市間的快速通達性，催生了全球旅游熱的興起。一是國際旅游日趨旺盛。隨著航線網絡在世界范圍內建立和完善，以各國主要城市為起點的世界航線網遍及五洲，現代旅游開始真正崛起。以飛機為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進，旅游業(yè)沖破了地域和行政區(qū)劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國際旅游日趨旺盛。由此，人類進入全球性大規(guī)模旅游時代。

二是特色旅游方興未艾。在民航業(yè)的作用之下，旅游業(yè)更趨向于多元化發(fā)展，從而滿足高端旅客的個性化需求。如國內的高端旅游者夏天到哈爾濱、長春、承德等北方大都市或旅游景點避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。

同時，民航旅游業(yè)正在日益廣泛地利用電子數字化技術手段，電子商務和現代化信息系統代表著未來旅游業(yè)發(fā)展的一個主要方向。計算機、通信、互聯網電子交易與傳統旅游業(yè)務的進一步結合，對民航旅游業(yè)的發(fā)展提出了新的機遇與挑戰(zhàn)。民航旅游業(yè)的經營、服務、消費、管理和教育科研活動都直接受到信息新技術、網絡經濟的深刻影響。在我國加入WTO，國民經濟實現持續(xù)增長，經濟全球化和全球新經濟初露端倪的歷史時刻，實現民航旅游業(yè)務和信息技術的結合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業(yè)和旅游業(yè)是兩個密切相關的產業(yè)。航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)的發(fā)展，又促進航空旅行的人數、旅游機場、旅游航線的不斷增加；航空企業(yè)與旅游飯店、旅行社、旅游網站等也有了更多的關聯。民用航空的興起，為旅游點之間的通達提供了便利，也創(chuàng)造出新的航空旅游產品。隨著經濟全球化和區(qū)域經濟一體化的發(fā)展，以“市場開放、客源互送、優(yōu)勢互補、合作共贏”為原則的區(qū)域合作，已成為全球旅游界的共識。中國民航業(yè)和旅游業(yè)應該抓住這一黃金機遇，攜手合作，互利共贏，共同實現飛躍式發(fā)展，成為名副其實的民航強國和旅游強國。

參考文獻：

劉鵬飛《航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的繁榮》【J】2010-2-10

第9篇：航空運輸發(fā)展趨勢范文

作為全國首個上升為國家戰(zhàn)略的航空港經濟發(fā)展先行區(qū)，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)是繼國家糧食戰(zhàn)略工程河南核心區(qū)、中原經濟區(qū)之后，河南發(fā)展史上的又一座里程碑。省委書記、省人大常委會主任郭庚茂指出，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)打開了中原經濟區(qū)建設的戰(zhàn)略突破口，搶占了區(qū)域競爭的戰(zhàn)略制高點，關系河南發(fā)展全局和前途命運，是中原崛起河南振興的“關鍵一招”。省委副書記、省長謝伏瞻認為，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)是打造區(qū)域競爭新優(yōu)勢、推動河南實現跨越式發(fā)展的一項關鍵性舉措，抓好了實驗區(qū)建設就抓住了中原經濟區(qū)建設最關鍵的環(huán)節(jié)。

實施鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)戰(zhàn)略的關鍵性意義，集中體現于“戰(zhàn)略突破口”和“戰(zhàn)略制高點”。本文謹作簡要解析，為讀者朋友們深刻理解和準確把握其內涵實質提供參考。

一、建設實驗區(qū)為建設中原經濟區(qū)打開了戰(zhàn)略突破口-搶占了戰(zhàn)略制高點。中原經濟區(qū)上升為國家戰(zhàn)略，進一步提升了河南在全國發(fā)展大局中的地位和作用，極大地拓展了中原崛起河南振興的空間。但中原經濟區(qū)建設涵蓋方方面面，要順利實現國家賦予的宏偉目標任務，必須在統籌規(guī)劃、整體推進的同時，選擇一個戰(zhàn)略突破口，培育打造一個體現時代特征、符合未來發(fā)展趨勢、能夠帶動中原經濟區(qū)發(fā)展的綜合性開放開發(fā)平臺，通過先行先試、示范帶動形成發(fā)展先導區(qū)，支撐、引領、帶動中原經濟區(qū)建設梯次展開。與此同時，省委、省政府敏銳認識到，隨著全球化的深入發(fā)展和國際產業(yè)分工持續(xù)深化，航空運輸正在成為繼鐵路運輸、內河航運、海運、公路運輸四種運輸方式之后的“第五沖擊波”，給人類生產生活帶來深刻影響，對經濟社會發(fā)展的支撐、帶動、服務作用日益突出，在優(yōu)化全球資源配置中扮演著更加重要的角色。以航空樞紐為依托，以現代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業(yè)、高端制造業(yè)和現代服務業(yè)集聚發(fā)展而形成的一種新的經濟形態(tài)——航空港經濟，日漸成為區(qū)域發(fā)展的新引擎、區(qū)域競爭的戰(zhàn)略制高點。順應發(fā)展趨勢，借鑒發(fā)達國家和地區(qū)成功經驗，立足我省客觀條件和現實基礎，省委、省政府提出了規(guī)劃建設鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)的戰(zhàn)略構想，著力圍繞國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業(yè)基地、內陸地區(qū)對外開放重要門戶、現代航空都市和中原經濟區(qū)核心增長極的戰(zhàn)略定位，以鄭州航空港為主體，建設大樞紐、培育大產業(yè)、塑造大都市，綜合帶動全省新型城鎮(zhèn)化、工業(yè)化和農業(yè)現代化協調發(fā)展。國家批復實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃，為中原經濟區(qū)建設打開了戰(zhàn)略突破口、創(chuàng)造了綜合性抓手和載體平臺，必將有力推動河南三化協調、四化同步科學發(fā)展。

二、建設實驗區(qū)為河南加快產業(yè)結構升級和經濟發(fā)展方式轉變打開了戰(zhàn)略突破口。搶占了戰(zhàn)略制高點。中原要崛起，河南要振興，關鍵在轉型。改革開放30多年來，河南經濟社會發(fā)展取得了輝煌成就。但在經濟總量迅速增長的情況下，我們同全國一樣面臨著大力調整經濟結構、加快轉變經濟發(fā)展方式、實現轉型發(fā)展的迫切要求嚴峻挑戰(zhàn)。突出表現在兩個方面：一是產業(yè)結構不優(yōu)。農業(yè)尤其是糧食比重大、比較效益低；工業(yè)大而不強，對資源依賴程度較高、初級加工比重偏大，多處于產業(yè)鏈的前端和價值鏈的低端，高技術產業(yè)增加值只占3.8%；服務業(yè)發(fā)展滯后，傳統服務業(yè)比重依然較高。二是資源環(huán)境約束加劇。人均耕地只相當于全國平均水平的87.7%，人均水資源占有量僅相當于全國平均水平的1/5，石油已消耗2/3，天然氣已消耗一半以上，鋁土礦只能滿足開發(fā)需求10余年，煤炭資源也由凈流出變?yōu)閮糨斎?。面對嚴峻形勢和挑?zhàn)，河南必須按照黨的十要求，把推動發(fā)展的立足點盡快轉變到提高質量和效益上來，推進經濟結構戰(zhàn)略性調整，加快經濟發(fā)展方式轉變，其中調整優(yōu)化產業(yè)結構、促進產業(yè)轉型升級，是最為緊迫的任務和始終繞不過去的坎兒。建設鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)，通過積極搭建參與國際經濟循環(huán)的窗口，大力發(fā)展與航空運輸緊密相關的電子信息、生物醫(yī)藥、飛機維修、航材制造等產業(yè)，來吸引高端的研發(fā)、總部經濟、倉儲、物流、金融、會展等現代化服務業(yè)在鄭州航空港經濟區(qū)集中布局，帶動高端制造業(yè)和現代服務業(yè)集聚發(fā)展，打造高端航空港經濟產業(yè)體系，能夠有效帶動產業(yè)轉型升級、促進發(fā)展方式轉變。這無疑是河南面向全球配置利用高端生產要素推進發(fā)展方式轉變、搶占發(fā)展制高點的難得良機和戰(zhàn)略選擇。

三、建設實驗區(qū)為河南擴大開放、借力發(fā)展打開了戰(zhàn)略突破口，搶占了戰(zhàn)略制高點。對外開放是決定河南前途命運的關鍵抉擇。無論是保持經濟持續(xù)健康較快發(fā)展、加快轉變經濟發(fā)展方式，還是保障和改善民生，都依賴于一定的生產力發(fā)展水平和基礎，而僅靠自身力量難以解決或者解決起來太慢，必須堅持開放帶動主戰(zhàn)略，搶抓產業(yè)轉移機遇，全面融入全球競爭，充分利用國內國際兩個市場、兩種資源，破除瓶頸、借力發(fā)展。同時，河南作為內陸省份，實現更高層次更寬領域的對外開放，必須克服不沿邊、不靠海的區(qū)位制約。承擔著引領中原經濟區(qū)發(fā)展、服務全國、連通世界的使命的鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)，將為河南創(chuàng)造一個發(fā)展開放型經濟的全新戰(zhàn)略平臺，有效縮小內陸地區(qū)在交通物流方面與沿海的差距，為海內外客商便捷利用全球市場和資源，為高端制造業(yè)、現代服務業(yè)在內陸地區(qū)戰(zhàn)略布局創(chuàng)造良好條件。從這一角度看，綜合實驗區(qū)的建設，無疑是河南加速融入全球產業(yè)鏈和產業(yè)分工體系，在更大規(guī)模、更高水平、更深層次上擴大對內對外開放的新“王牌”、新高地，必將帶動加快河南開放發(fā)展的步伐。

四、建設實驗區(qū)為河南提升區(qū)域競爭力打開了戰(zhàn)略突破口。搶占了戰(zhàn)略制高點。區(qū)域競爭力是決勝未來的關鍵。近年來，河南省在保持經濟平穩(wěn)較快發(fā)展的情況下，著眼于提升區(qū)域競爭力，做了大量打基礎、謀長遠的工作，比如狠抓高速公路、鐵路等基礎設施建設，深化產業(yè)結構戰(zhàn)略性調整，在全省規(guī)劃建設產業(yè)集聚區(qū)、城市新區(qū)等科學發(fā)展載體，“筑巢引鳳”打造內陸開放高地，狠抓勞動力技能培訓等等，綜合競爭力明顯提升。隨著中原經濟區(qū)建設上升為國家戰(zhàn)略，河南在更高起點上加快發(fā)展、科學發(fā)展的空間更加廣闊。與此同時，國家一系列區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略陸續(xù)獲批實施，全國各地競相發(fā)展、勢頭迅猛，河南面臨的區(qū)域競爭日益激烈。河南作為全國經濟大省，鄭州作為中部地區(qū)重要的省會城市，在產業(yè)結構上比不上東部地區(qū)，在資源稟賦上比不上西部地區(qū)，在引進資金、資源、人才、技術等要素方面與東部、中部地區(qū)其他省份及省會城市相比也不占上風，綜合競爭力并不夠強。只有創(chuàng)造新的機遇、搶占競爭制高點，才有可能在區(qū)域競爭中后來居上、贏得先機。鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)建設，就提供了這樣一個歷史機遇。美國孟菲斯機場、法國戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場周邊區(qū)域等世界航空港經濟發(fā)展成功典范的實踐證明，大型樞紐機場的綜合優(yōu)勢，能夠集聚航空偏好型產業(yè)和高端服務業(yè)集群，培育形成具有強大輻射帶動能力的航空港經濟區(qū)，極大地提升一個區(qū)域、一座城市的綜合競爭力。專家們預言，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)的規(guī)劃建設，將會引領河南省尤其是鄭州市占據全球化時展的戰(zhàn)略新高地，躍上發(fā)展的新臺階，在中西部地區(qū)乃至全國大局中的地位和作用進一步凸顯和提升意義非常重大。

五、建設實驗區(qū)為河南深化改革創(chuàng)新打開了戰(zhàn)略突破口，搶占了戰(zhàn)略制高點。改革創(chuàng)新是經濟發(fā)展的強大動力，也是破除瓶頸制約、化解深層次矛盾、加快轉變經濟發(fā)展方式的關鍵所在。建設實驗區(qū)是一件全新的事物。關鍵在于創(chuàng)新，因為它不同于我們以往的任何一項城市建設，也決不是傳統工業(yè)、農業(yè)或者服務業(yè)發(fā)展模式的簡單重復，需要壯士扼腕、破釜沉舟的勇氣和決心，革除以往粗放式發(fā)展的弊病，尤其是要大力推進與國際規(guī)則接軌的體制機制創(chuàng)新。正因如此，實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃不僅是發(fā)展航空運輸、航空經濟的規(guī)劃，也是體現改革創(chuàng)新的規(guī)劃，突出了實驗和創(chuàng)新功能，對涉及試驗區(qū)建設的重要領域、重要環(huán)節(jié)、重要方面都提出了先行先試要求，是河南率先創(chuàng)新體制機制、為全省改革發(fā)展轉型攻堅探索路子、積累經驗的實驗田和示范平臺?？梢哉f，建設實驗區(qū)的過程，是全省干部思想觀念的一次洗禮機遇，必將產生巨大的示范效應，促進全省廣大干部進一步解放思想、更新觀念、改革創(chuàng)新、銳意進取，為中原經濟區(qū)建設不斷注入新的動力活力。