航空安全認識精選(九篇)

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第1篇：航空安全認識范文

【關鍵詞】航空安全；文化建設；民航管理

一、相關概念界定

自航空業(yè)出現(xiàn)以后，歷經(jīng)百年，民用航空作為一個高風險、高投入、高技術要求的行業(yè)，與之相伴隨的備受關注的就是航空安全問題。由于民用航空這個行業(yè)的特殊責任，不能接受安全形勢大幅波動，特別是近幾年來，民航業(yè)的發(fā)展可為如火如荼，因此航空安全問題也放在了一個很高的位置上。之前民航安全主要體現(xiàn)在飛行員技術和飛行自然環(huán)境，隨著現(xiàn)代科學技術的的發(fā)展，民航飛機的技術日益提高，現(xiàn)代航空事故原因主要是人的不安全行為造成的，故把關注的焦點逐漸轉(zhuǎn)移到航空安全的文化的建設上。本文的航空安全主要是指民用航空的安全，包括自然環(huán)境因素、專業(yè)技術因素、人為因素、公司管理制度和安全文化等引起的安全問題。航空安全的概念是指發(fā)生在特定的航空行業(yè)或是由于航空行業(yè)的突發(fā)性事件給社會公眾造成的巨大損失和損害的事件或狀態(tài)。國際民航組織1992年指出良好的安全文化由以下因素構成：（1）高級管理層注重安全；（2）全體職員理解工作場所內(nèi)的危險；（3）高級管理層愿意接受批評并以開放的態(tài)度對待對立的意見；（4）高級管理層培養(yǎng)一種鼓勵反饋的氛圍；（5）強調(diào)有關安全信息溝通的重要性；（6）對現(xiàn)實的、可利用性的安全規(guī)則進行發(fā)揚；（7）確保員工受過很好的教育和培訓，保證員工非常理解不安全行為的后果。

二、我國航空安全文化建設的現(xiàn)狀

隨著近幾年來，“文化”、“文化軟實力”這一概念的提出，航空安全文化建設作為一種特殊文化，開始越來越受到重視。但相較于國外比較完善的制度體系，我國航空安全文化的建設起步較晚，基本上處于一種邊實踐、邊借鑒、邊摸索的狀況，跟國外還有一定的差距。通過對相關文獻資料的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，我國航空安全文化的建設起步比較晚，尚處在起步探索階段。我國航空安全文化建設存在的問題主要有，航空安全文化宣傳力度不夠，多數(shù)航空企業(yè)沒有明確的航空企業(yè)文化，航空企業(yè)文化各自為政，航空企業(yè)文化缺乏與時俱進，這些問題的存在應該引起我們高度的重視。

三、構建我國航空安全文化的必要性

首先，安全文化建設是一項長期而艱巨的任務，十六屆五中全會提出了安全發(fā)展的科學理念，強調(diào)“安全發(fā)展”是可持續(xù)發(fā)展必不可少的組成要素，民用航空發(fā)展十二五規(guī)劃也是實施民航強國戰(zhàn)略的第一個五年規(guī)劃，提出了完善規(guī)章標準體系，建立健全行業(yè)文化保障，進一步強化持續(xù)安全理念，開展安全文化建設。安全文化是影響航空安全的重要因素，安全文化建設是各類企業(yè)的一項日臻完善、永無止境的工作，加強安全文化建設是實現(xiàn)航空企業(yè)持續(xù)安全發(fā)展的重要保證。其次，安全文化是企業(yè)文化的主要組成部分，航空安全文化的建立有利于促進航空安全管理體系的建立和完善，有利于安全規(guī)章制度的落實，營造濃厚的安全生產(chǎn)氛圍，有利于提高企業(yè)安全管理的水平，規(guī)范職工的安全行為。為企業(yè)樹立良好的形象，增強航空企業(yè)的核心競爭力。

四、我國航空安全文化建設存在的問題

1．航空安全文化宣傳力度不夠。大多數(shù)航空企業(yè)的員工“安全文化”素質(zhì)偏低，群體安全意識淡薄。究其原因主要是航空文化宣傳的力度不夠深入，使得航空安全文化難以在整個航空企業(yè)內(nèi)開展與傳播。最終由于航空安全文化宣傳困難，出現(xiàn)文化斷層，航空企業(yè)缺乏生命力，導致航空企業(yè)缺乏國際競爭力，所以航空企業(yè)要大力發(fā)展安全文化的宣傳途徑。

2．多數(shù)航空企業(yè)沒有明確的航空企業(yè)文化。沒有明確的企業(yè)文化是企業(yè)普遍存在的一個問題，當然航空企業(yè)也不例外，企業(yè)追求的是高收益率。大多數(shù)的航空企業(yè)并不認為企業(yè)文化與業(yè)績有直接的關系，固有的一種思想就是“與其建設企業(yè)文化，不如創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益”。企業(yè)追求短期的經(jīng)濟利益，忽視了安全文化對企業(yè)發(fā)展的隱性推動作用，導致航空企業(yè)沒有耐心建立自己的安全文化。

3．航空企業(yè)文化各自為政。企業(yè)文化對一個企業(yè)來說至關重要，但企業(yè)的規(guī)模又會成為企業(yè)文化發(fā)展的一個瓶頸。企業(yè)的規(guī)模越大，這種問題越突出。航空企業(yè)的規(guī)模都是比較大的，所以說航空企業(yè)比較容易出現(xiàn)各自為政的航空企業(yè)文化。而且這種分裂的文化主要表現(xiàn)在領導文化、員工文化以及其他小團體文化，如何解決這種困境就成為當前的關鍵。

4．航空企業(yè)文化缺乏與時俱進。航空事業(yè)是以個國際化的行業(yè)，快速變化的國際化經(jīng)濟環(huán)境和激烈競爭的國際化市場環(huán)境，求變成為眾多航空企業(yè)尋求持續(xù)發(fā)展的永恒主題，航空企業(yè)文化建設也不例外，航空安全文化不可能一成不變，但航空企業(yè)文化又不能隨隨便便的改變，航空企業(yè)應該如何變？以及怎樣變才能使航空公司更好？這是航空企業(yè)文化發(fā)展的重中之重。

五、推進我國航空安全文化建設的對策

1．開展多途徑宣傳航空安全文化。教育在安全文化建設中發(fā)揮著重作用，只有通過安全教育，才能優(yōu)化企業(yè)員工的安全觀念和安全意識，提高企業(yè)員工的安全行為素質(zhì)。通過多種途徑，全方位、多角度的教育形式宣傳公司安全政策、傳播安全文化，提升公司員工安全意識。培訓也是形成良好的安全文化的重要途徑之一，定期邀請國內(nèi)外航空安全管理專家到航空企業(yè)進行安全文化講座，提升企業(yè)員工的安全管理意識以及相關安全技能。發(fā)放安全文化宣傳冊，對公司全員持續(xù)開展日常的安全教育也是一種很好的宣傳途徑。各航空企業(yè)可以效仿國外此種做法。

2．建立明確的航空企業(yè)文化。培育良好的安全文化氛圍，把“安全第一”樹立成全體員工的共同信仰，讓員工充分認識到安全文化對航空企業(yè)發(fā)展的積極作用，讓員工認識到只注重企業(yè)的經(jīng)濟效益是不全面的，是沒有可持續(xù)發(fā)展前景的。這樣使“安全第一”成為整個航空企業(yè)最基本一種企業(yè)文化要求，從而建立明確的航空企業(yè)文化。

3．整合航空公司文化。航空企業(yè)的規(guī)模影響航空企業(yè)文化，那么如何建設航空企業(yè)的規(guī)模就成為了一種藝術，首先要建立上下級之間的一個整體向?qū)?，形成對自己企業(yè)文化的共同理解，避免出現(xiàn)消極的抵抗。其次對于小團體文化，航空企業(yè)的主管部門必須防范企業(yè)可能出現(xiàn)影響航空企業(yè)的亞文化，重視企業(yè)當中的小團體的作用，引導這些小團體的亞文化逐漸向航空企業(yè)的主流文化靠攏。

4．航空企業(yè)文化要與時俱進。航空企業(yè)安全文化不是一成不變的，而是不斷發(fā)展變化的，需要創(chuàng)新，首先需要與時俱進。航空企業(yè)內(nèi)部是一個有機的整體，各要素之間相互聯(lián)系，相互影響，特別是關鍵要素對整體具有重大影響作用。如果高層管理人員習慣用經(jīng)驗解決問題，那么很難推動航空企業(yè)文化的創(chuàng)新。所以，航空企業(yè)的領導層要不斷創(chuàng)新觀念，學習西方的先進理念，打造具有中國特色的航空企業(yè)文化。

由此可以看出，我國的航空文化建設不可能一蹴而就，因為目前國家在這方面的研究尚處于探索階段，但只要采取相應有效地措施，借鑒西方國家先進經(jīng)驗，再結合我國實際情況，一定會取得重大進步，在現(xiàn)有成就的基礎上再創(chuàng)新的輝煌，逐步縮小與西方國家的差距，提高我國航空業(yè)的國際化水平。

參考文獻

[1]余沖．《航空業(yè)的公共危機管理》．航空事業(yè)管理概論．航空工業(yè)出版社，2010（158）

[2]余沖．《我國航空業(yè)公共危機管理》．企業(yè)導報．2010（12）

第2篇：航空安全認識范文

【關鍵詞】情景意識；航空；安全管理；人為因素

當今世界各國，尤其發(fā)展中國家都在大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)。隨發(fā)展大潮而來的，是民航安全問題。民航安全包含各個方面，尤其航空器空中運行階段的航空安全問題涉及飛行員、管制員、通信監(jiān)視維護等方面，因而更加受到關注。資料顯示，70%以上的航空事故都與人為因素有關，作為人為因素中極其重要的環(huán)節(jié)，“情景意識”相關的研究越來越受到業(yè)界的關注。飛行員作為航空器操縱者，在飛行過程中需要有情景意識；同樣，管制員作為航空器的監(jiān)控指揮者，肩負著重大的航空安全責任，因而更需要保持管制工作過程中的情景意識。

近幾年，隨著空中交通管制員原因?qū)е碌氖鹿蕯?shù)量的增加，對管制員情景意識的研究和培養(yǎng)越來越引起管理者的注意，良好情景意識的形成對于航空安全有著直接的關聯(lián)。從航空事故或事故征候中探究發(fā)現(xiàn)，很多事故都與管制員在工作崗位上不良狀態(tài)的情景意識有關。而錯誤的情景認知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意識的完全喪失，都最終導致管制員指令上的失誤。

何為情景意識？情境意識，是操作者在特定的時間和空間內(nèi)對環(huán)境中關鍵因素的認知，對它們的意義的理解以及對環(huán)境未來變化的預測（Endsley ，1995）[1]。一般認為，情景意識是種普遍存在的能力，依靠這種能力可以對具有一定時間和空間的環(huán)境中存在的各個要素進行感知，而后進行理解，之后對這些要素未來態(tài)勢發(fā)展進行預測。所以情景意識包含了3個層次：感知要素，整合各要素并理解加工，對未來環(huán)境發(fā)展進行正確預測。感知指的是對當前工作環(huán)境中各種要素的初步認識，包括人的狀態(tài)、系統(tǒng)狀況、工作任務等要素，感知通過觀察、聽取、文字記錄等方式進行。理解指的是匯總這些要素后，深入分析各個要素的內(nèi)在含義，尋找之間的聯(lián)系，把已經(jīng)獲得的要素進行關聯(lián)得到一個整體環(huán)境的大圖景。預測指的是在環(huán)境大圖景的基礎上預想未來的變化，提前在腦海中形成連續(xù)變化的圖景，認識到潛在的沖突危險等情況

我們探討情景意識對航空安全的影響，著眼于情景意識對航空安全管理的意義。情景意識對于安全有何意義往往在事故或事故征候中體現(xiàn)，情境意識下降或者情境意識不完善往往會影響飛行安全、導致飛行延誤、引發(fā)空中或地面事故等。研究空中交通管制員的情境意識，探索改善管制員情境意識的方法，其意義就在于糾正管制員錯誤、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意識會引發(fā)不安全事件甚至事故，而良好的情景意識使得管制員在任何時候都能對各種空中地面交通情況作出正確的回答，這些狀況可能是來自于航空器的各個系統(tǒng)，也可能來自于機組或周圍工作的環(huán)境。只有對人、機、環(huán)境有清楚的了解，才能妥善處理工作。在一定程度上，情景意識水平的高低，決定了管制水平的高低。在充滿漏洞的安全管理方式下產(chǎn)生的情景意識必然是缺失要素的，必然層次水平低下。而提高情景意識層次的過程和方法就會反映出當下安全管理措施與理想中萬無一失的管理的差距。在差距中尋找不足，查缺補漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作過程中，飛機多、情況復雜、信息量大，各種方面而來的信息處于不斷變化的動態(tài)過程，這就極其考驗管制人員采集處理信息并產(chǎn)生正確情景意識的能力，也是情景意識在管制過程中必須合理應用的原因?？罩薪煌ü苤乒ぷ鳎驆徫坏膭澐植煌?，各崗位管制員職責不同，所產(chǎn)生和具備的情景意識各不一樣。情景意識在各種不同崗位和席位上，有不同的應用。

舉例說明，對于塔臺管制員來說：塔臺管制員許可航空器進入跑道前，必須全面細致地考慮各個信息，包括五邊上是否有進近的飛機，進近飛機與跑道的距離、其速度、機型、尾流間隔；正在脫離跑道飛機的情況及一邊天氣情況；進近飛機與前機的間隔；及準備進入跑道的飛機的機型和性能等信息，才能在最合理的時機飛機進跑道的許可指令；與此同時，塔臺管制員還要掌握設備的狀態(tài)、天氣情況、跑道道面情況等要素。進近管制員要根據(jù)當前扇區(qū)內(nèi)各飛機相對位置、各高度層的占據(jù)情況、氣象雷達顯示的天氣情況，來分別對每一架管制目標的引導進行判斷，即指定目標高度層，是否按標準進離場程序引導，是否雷達引導直飛定位點等；還要注意各進離場飛機機型速度等要素，以決定進離場航空器的高度穿越和次序的安排。對于諸如管制區(qū)內(nèi)的飛行動態(tài)、沖突點與潛在的飛行沖突等信息，合格的進近管制員必須要做到了如指掌。與進近管制工作不同的是，區(qū)域管制員要關注航路上飛機的航跡、速度、高空風向風速、云量、雷雨等情況，以保證飛機不因為機載導航設備精度誤差或者繞飛天氣而進入、危險區(qū)、限制區(qū)等；特別是軍方有飛行活動的時候，要注意控制航路左右偏置飛行的精度。

情境意識是決策的重要前提，它為決策提供真實可靠的基礎，而決策是后來行動（例如發(fā)出指令）的基礎。作為管制員，身上擔著確保航空運營安全的責任，情景意識對于他們來說是非常重要的。情境意識不完全、不精確，即使是訓練有素、經(jīng)驗豐富的管制員，也可能做出錯誤的決策；反之，做到了準確地了解形勢，即使是經(jīng)驗并不豐富的管制員也可能做出正確的決策。無論那種管制崗位上，雖要求的情景意識不同，但精確完整的情境意識是必需的、根本的，都需要引起管制員的高度注意。

參考文獻：

第3篇：航空安全認識范文

論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機遇，民用航空安全保障體系建設在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機構體系和管理模式建設上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關建議。

當今，世界民用航空業(yè)務以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡稱FAA)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡稱CAAC)和FAA組織結構及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。

一、聯(lián)邦航空局FAA概況

1. FAA的機構設置

FAA是美國聯(lián)邦政府下設的一個聯(lián)邦航空局，其實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區(qū)機構和地方機構三級，總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機構的工作。FAA的主要任務是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設置如下圖:

地區(qū)機構是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務的工作機構，負責審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領域內(nèi)各種合格證件和技術業(yè)務人員執(zhí)照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個地區(qū)，并各設地區(qū)辦事處。地方機構則是各種不同的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質(zhì)量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機構內(nèi)的部門設置圖:

飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預期運行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認證與管理來實現(xiàn)的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對設計、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。

2. FAA的主要法規(guī)

聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎上結合自身情況產(chǎn)生的。

美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機場和各類航空設施頒發(fā)合格證等，在民用航空領域內(nèi)對飛機的設計、生產(chǎn)、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。

二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹

1. CAAC的機構設置

CAAC成立于1949年，為國務院直屬機構，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區(qū)與地方的三級管理模式，在機構設置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領和引導各個地區(qū)和地方的機構的作用，CAAC的局內(nèi)機構設置如下圖:

同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機構在總局的領導下直接管理著民航安全事務，這種總部、地區(qū)和地方的三級管理模式可以將一些權利適當?shù)南路?，比如在各個航空管理區(qū)域同樣設立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我國的民用航空條例CCAR

CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實指導意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強大實力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標準，在此基礎上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務，這對我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。

三、FAA給我們的啟示

1.在機構設置上給CAAC的啟示

(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)

從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設置圖可以看出，CAAC總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎設施系統(tǒng)實現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設施都是在一項高度統(tǒng)一的、符合國際標準的系統(tǒng)下運行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時也確?？罩薪煌ü苤频倪B續(xù)性和高效性?！熬盼濉逼陂g我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術框架，但是各地區(qū)的基礎設施、工作程序、執(zhí)行標準還沒有嚴格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關標準來嚴格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。

另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標準配備機載導航設備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標準由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學習，和平時期由CAAC統(tǒng)一管理，當需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時期移交軍方，當需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。

(2)人性化的細節(jié)部門

我們可以看出FAA總部設有首席咨詢辦公室，它的職責是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時的法律服務，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對與航空業(yè)相關的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關案件時能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設置類似機構，而該機構將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機場擴建的土地使用權、飛機所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權益等法律問題。對于提高CAAC的運行效率，有效應對突發(fā)事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。

(3) FAA嚴密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)

FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運行著超過280個自動數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報告系統(tǒng)、航空營運者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標準辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調(diào)查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統(tǒng)計。通過對各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。

相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關的信息收集研究機構還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經(jīng)驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構，如航空工程大學、民航大學、航空安全技術中心等，以這些機構為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示

FAA之所以成為世界航空安全領域的典范，科學合理的機構設置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機構設置的同時，應當注重對民航安全經(jīng)營理念的學習和理解。

(1)正確的安全觀

目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發(fā)生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認為許許多多的Hazard構成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣于認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應該加強科學民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。

(2)嚴格的考核制度

嚴格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標準，能夠高效運行的關鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學院進行11周的培訓，只有60%的學員可以通過考核成為見習管制員，從見習管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。

另一方面，F(xiàn)AA強調(diào)合格證制度的重要性?？梢哉f，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調(diào)度員、航行調(diào)度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經(jīng)濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規(guī)范，由FAA飛行標準司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標準地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標準進行嚴格檢查與評審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對其進行嚴密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。

(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓

FAA先進的適航技術與高水平的適航管理與其對人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個重要條件是FAA具有極其完善的培訓體制。FAA學會是FAA下屬專業(yè)的適航培訓機構，對其員工和民航組織進行技術及管理的培訓，其職能包括制定各種培訓課程、策劃維護遠程培訓系統(tǒng)、對培訓計劃提供管理及咨詢服務。雇員在工作中學習，在學習中工作，他們的專業(yè)技能與知識面都動態(tài)的向前發(fā)展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強調(diào)團隊精神的重要性，在雇員培訓中注意團隊精神和相互合作意識的培訓，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標，這些都是非常值得我們借鑒的。

四、CAAC與FAA的主要差距與改進措施

經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:

1.適航標準沒有國際化。適航標準是為保證實現(xiàn)民機的適航性而制定的最低安全標準，也是民機走向市場的最后關卡。適航標準是長期工作經(jīng)驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓、經(jīng)過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標準。高度國際化是FAA適航標準最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標準中大量采納了FAA適航標準，歐洲最大的民航機構EASA在適航標準方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標準大多都是在FAA標準基礎上制定的。要想突破限制我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標準的國際化。為此CAAC應積極開展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標準的最新動態(tài)，考慮國內(nèi)民機研制的實際情況，將適航標準的制定與國際通行標準結合起來，為我國民機在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。

2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設計技術指標審核驗收，沒有按照適航規(guī)章、標準及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關鍵，所以建立得到適航機構批準的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標準、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標準化、程序化，實現(xiàn)體系運轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產(chǎn)進度的驗證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標準下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標準自檢工作的全部認證程序已經(jīng)嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復的認證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。

3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標準(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機必須滿足的設備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對于民機在設計過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當局證明航空器符合其適航標準。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標準直接翻譯而來，適用性較差。必須結合我國民機安全性設計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。

4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴大，我國自主研制的ARJ-21大型客機已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設立適航專業(yè)，這遠遠不能適應航空工業(yè)發(fā)展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學、曼徹斯特大學及克蘭菲爾德大學、美國的愛荷華州立大學、美國普渡大學、俄克拉荷馬大學等都開設了適航專業(yè)。為適應我國民機工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領域投人的研究經(jīng)費不足，遠遠落后于其他一些發(fā)達國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術中心有500多個正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟上中心預算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費不足使很多項目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進行，為此，CAAC應加大對適航技術研究的資金投入力度和適航技術人才隊伍建設，重點扶持一些關鍵性適航技術的研究，爭取有較大的突破，進一步提高適航技術和管理水平。

第4篇：航空安全認識范文

1、我特別同意總講的“連鎖反應”。大家知道，今年國際上航空事故頻發(fā)，國內(nèi)的各種自然災害頻發(fā)，人為事故也是頻發(fā)；前段時間陸地上發(fā)生了很多事情，海洋上也發(fā)生了油船在大連卸油時漏油爆炸，現(xiàn)在空中又發(fā)生了事故。海、陸、空全部發(fā)生了事故，這往往容易引起連鎖反應。所以在這個時候、這段時間，尤其要高度重視和注意安全。我也同意須倫同志提出的“我們的管理人員、管理干部一定要到崗”。我們要采取各種有效措施，拿出硬措施來解決安全問題。這些措施要非常具體，比如前段時間飛行部制定的“在復雜天氣情況下，機長親自操作飛機”、“在沒有盲降的時候，機長要親自操作飛機”，這就是硬措施；機務維修的最低放行清單規(guī)定哪些能放行，哪些不能放行，這就是硬措施，管用的措施。希望通過我們的努力，不發(fā)生事故，不發(fā)生不安全事件。

2、要特別關注隊伍的思想動態(tài)和穩(wěn)定情況。在民航歷史上，每一次飛行事故發(fā)生之后，都有一部分員工對航空產(chǎn)生一些畏懼、畏難情緒，都有一些人不愿意再飛行，特別是對剛參加工作不久的乘務員，對這些事情還比較害怕。所以這個時候，各單位特別是飛行部、客艙部、保衛(wèi)部的領導要掌握好員工的思想動態(tài)，積極疏導，甚至采取心理引導的辦法，讓大家科學地認識航空安全。只要按規(guī)章執(zhí)行，航空安全是完全有能力、有信心保證的。

3、要做好旅客的解釋工作。這次事故會成為近期旅客的一個熱點和重點的討論話題，旅客在這個期間也會對航空器的安全格外關注和敏感，關注和敏感的結果，就可能對我們的服務和航班正常產(chǎn)生影響，所以在這個方面也必須要有思想準備。我們的值機、售票、地面服務、空中服務等接觸旅客的部門在和旅客打交道的過程中，要按照有關要求，做好解釋工作。

第5篇：航空安全認識范文

     （一）嚴于律已是準則，作風建設是重點。近一年來我對自身嚴格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準則，始終把作風建設的重點放在嚴謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀律規(guī)范自己的一切言行，嚴格遵守公司各項規(guī)章制度，尊重領導，團結同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質(zhì)量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

    （二）內(nèi)務方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設備的準備工作。 

    （三）形象氣質(zhì)要加強，自身素質(zhì)要提高。為做好本職工作，我堅持嚴格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業(yè)講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業(yè)。二是錘煉業(yè)務講提高。經(jīng)過半年的學習和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導性標準》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關注機場安防工程 運籌帷幄合作意向》，及時有效的部門最新信息，最新動態(tài)，為公司新聞網(wǎng)頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結，講協(xié)作。參與了對部門制度建設的修訂，規(guī)范部門工作制度、人員職責和業(yè)務管理等工作內(nèi)容，配合運營部完成公司的制度建設工作。對《航空安全部質(zhì)量管理手冊》進行了修改，協(xié)助完成了質(zhì)量認證工作。在積極完成部門制度建設和協(xié)助同事完成《航空安全質(zhì)量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協(xié)作能夠提高辦事效率和工作質(zhì)量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質(zhì)，發(fā)揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業(yè)知識，增長了見識和積累了工作經(jīng)驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業(yè)素質(zhì)上。林芝機場是高原機場，工作環(huán)境惡劣，工作強度大，機場基礎薄弱等特點是對新人的極大挑戰(zhàn)。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領導和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學習鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結識了許多戰(zhàn)斗在高原艱苦環(huán)境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業(yè)精神，這一切都都值得我學習，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰(zhàn)，快速成長。 

    （四）文字功底是硬件，加強學習是關鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領導對我的信任，工作給予我的歷練。空余時間注重加強相關專業(yè)知識的學習，虛心向領導、同事請教，認真學習和琢磨文字的運用，反復鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統(tǒng)的實施建議》前言的編寫，經(jīng)過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經(jīng)驗，在語言表達方面也有了一定的提高。 

    （五）強化專業(yè)職能培訓，做好服務咨詢工作。通過多次的專業(yè)知識培訓，加強了實際工作的效率，提高了工作質(zhì)量。同時參加了公司組織的安全技術防范基礎培訓，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業(yè)務拓展打下了基礎，為拓展公司的業(yè)務范圍起到了積極的作用。

    2009年，對于國家來說是命運多舛的一年，對公司來說是扎實推進、穩(wěn)步提高的一年，對于我而言，也是接受考驗、人生轉(zhuǎn)折的一年。時光飛逝，轉(zhuǎn)眼間已到了年底，到公司工作近五個月了，感受頗多，收獲頗多。一個剛出校門的學生，從幾乎沒有工作經(jīng)驗的新手，到現(xiàn)在基本能獨立地完成一項工作。新環(huán)境、新領導、新同事、新崗位，對我來說是一個良好的發(fā)展機遇，也是一個很好的鍛煉和提升自己各方面能力的機會?！肮芾硪?guī)范、運作有序、各司其職、兢兢業(yè)業(yè)、工作愉快、親如一家”是我這近半年來切身的感受。在此，首先特別感謝公司領導和同事們給予我的大力支持、關心和幫助，使我能夠很快地適應了公司的管理制度與運作程序，努力做好本職工作。進入公司工作以來，我認真了解了公司的發(fā)展概況，學習了公司的規(guī)章制度，熟悉了業(yè)務流程以及一些專業(yè)基礎知識，在日常工作上與專業(yè)工作上，取得了較大的進步。在這幾個月里，我工作認真負責，勤勤懇懇，按時并較好的完成領導安排的任務。 回顧一年來的工作，總結如下：

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    （一）嚴于律已是準則，作風建設是重點。近一年來我對自身嚴格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準則，始終把作風建設的重點放在嚴謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀律規(guī)范自己的一切言行，嚴格遵守公司各項規(guī)章制度，尊重領導，團結同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質(zhì)量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形

象的話不說，積極維護公司的良好形象。 

    （二）內(nèi)務方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設備的準備工作。 

    （三）形象氣質(zhì)要加強，自身素質(zhì)要提高。為做好本職工作，我堅持嚴格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業(yè)講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業(yè)。二是錘煉業(yè)務講提高。經(jīng)過半年的學習和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導性標準》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關注機場安防工程 運籌帷幄合作意向》，及時有效的部門最新信息，最新動態(tài)，為公司新聞網(wǎng)頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結，講協(xié)作。參與了對部門制度建設的修訂，規(guī)范部門工作制度、人員職責和業(yè)務管理等工作內(nèi)容，配合運營部完成公司的制度建設工作。對《航空安全部質(zhì)量管理手冊》進行了修改，協(xié)助完成了質(zhì)量認證工作。在積極完成部門制度建設和協(xié)助同事完成《航空安全質(zhì)量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協(xié)作能夠提高辦事效率和工作質(zhì)量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質(zhì)，發(fā)揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業(yè)知識，增長了見識和積累了工作經(jīng)驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業(yè)素質(zhì)上。林芝機場是高原機場，工作環(huán)境惡劣，工作強度大，機場基礎薄弱等特點是對新人的極大挑戰(zhàn)。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領導和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學習鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結識了許多戰(zhàn)斗在高原艱苦環(huán)境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業(yè)精神，這一切都都值得我學習，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰(zhàn)，快速成長。 

    （四）文字功底是硬件，加強學習是關鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領導對我的信任，工作給予我的歷練?？沼鄷r間注重加強相關專業(yè)知識的學習，虛心向領導、同事請教，認真學習和琢磨文字的運用，反復鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統(tǒng)的實施建議》前言的編寫，經(jīng)過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經(jīng)驗，在語言表達方面也有了一定的提高。 

    （五）強化專業(yè)職能培訓，做好服務咨詢工作。通過多次的專業(yè)知識培訓，加強了實際工作的效率，提高了工作質(zhì)量。同時參加了公司組織的安全技術防范基礎培訓，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業(yè)務拓展打下了基礎，為拓展公司的業(yè)務范圍起到了積極的作用。 

    在工作中，我虛心向領導和同事學習專業(yè)知識，尤其加深對航空保安知識的學習。無論是內(nèi)務工作，還是傳統(tǒng)審計工作，同事們的工作作風、工作態(tài)度和一點一滴的工作細節(jié)中體現(xiàn)出來的敬業(yè)精神都需要我不斷的學習，并且讓我受益匪淺。我在學習工作上的收獲主要有： 

    1、恪盡職守、誠實守信的原則：在審計咨詢工作中（林芝機場項目），我認識到了做工作要做到一絲不茍，認真負責，按計劃辦事。因為每一個小細節(jié)都關系著機場方是否能通過最后的審計工作。 

    2、優(yōu)秀的表達能力、溝通能力和團隊精神。對于一個集體、一個公司，甚至是一個國家，團隊精神都是非常關鍵性的。今天，當我們面對一個正在走向全面發(fā)展的時代時，生活在這樣的群體之中，做出更好的表現(xiàn)，得到更多的收獲，是尤為重要的。在公司這樣一個大集體中，讓我深刻地感受到了什么是團結就是力量。實際工作：《航空安全部部門制度建設》和《航空安全部質(zhì)量管理手冊》的修訂與完善工作。 

    3、給自己設定目標。在訂立目標方面，不要有“寧為雞首，不為牛后”的思想。放開思維，站在一個更高的起點，給自己設定一個更具挑戰(zhàn)性的標準，有準確的努力方向和廣闊的前景，只有站得跟高，才能看得更遠。 共3頁,當前第2頁2

    4、進取的心：積極主動的虛心聽取他人的批評和意見。通過對新聞稿件的反復修改，我知道虛心接受別人的指正，并從中汲取教訓，力求爭取更大的進步。生活經(jīng)驗告訴我，一個人要保持旺盛的生命力，要取得更大的進步，就要永遠保持一顆進取的心。 

    5、在工作的同時，我尋找到了幾位我特別尊敬的良師：他們不僅僅是傳授我專業(yè)技術知識，更教育我們?nèi)绾巫鋈?、如何搞好人際關系。這些知識恐怕是在書本上學不到的，確實使我受益匪淺。他們除了可以在學識上教導我之外，在生活上對我無微不至地關懷之外，還在其他許多方面給我指點，包括為人處世，看問題的眼光，分析問題的角度，考慮問題的方法等等。使我成長的速度更快一些，使我更快地適應公司的發(fā)展。 

    6、對于工作的熱愛，比爾·蓋茨也曾有過非常精彩的闡述，他說：“每天早晨醒來，一想到所從事的工作和所開發(fā)的技術將會給人類生活帶來的巨大影響和變化，我就會無比興奮和激動?！彼^做一行，愛一行?？吹酵聜兺度氲焦ぷ鞯募で椋刮疑钍芨腥?，我同樣懷著一顆熱愛的心投入到工作中去。我希望能夠?qū)ψ约哼x擇所從事的工作充滿激情和想象力，對前進途中可能出現(xiàn)各種艱難險阻無所畏懼。 

    一年來的工作雖然取得了一定的成績，但也存在一些不足，主要是表現(xiàn)在專業(yè)知識掌握的還不夠，和有經(jīng)驗的同事比較還有一定差距，積極性和主動性還有些欠缺。在今后工作中，我一定認真總結經(jīng)驗，克服不足，努力把工作做得更好。  

    （一）發(fā)揚吃苦耐勞精神。面對部門任務多、任務重的工作性質(zhì)，不怕吃苦，主動找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，積極適應各種艱苦環(huán)境，在繁重的工作中磨練意志，增長才干。 

    （二）專業(yè)理論基礎還不夠扎實，動手實際操作能力還較差，實際和理論知識還沒有完全

融合。加強學習，勇于實踐，博覽群書，在向書本學習的同時注意收集各類信息，廣泛吸取各種“營養(yǎng)”；同時，講究學習方法，端正學習態(tài)度，提高學習效率，努力培養(yǎng)自己具有扎實的理論功底、辯證的思維方法、正確的思想觀點、踏實的工作作風。要始終堅持多看、多聽、多想、多問、多做的方針，不斷提高自身的工作能力和工作效率，力求把工作做得更好，樹立優(yōu)秀員工的良好形象。  

    （三）當好助手。對各項決策和出現(xiàn)的問題，及時提出合理化建議和解決辦法供領導參考。 

    （四）提高主動性與積極性。不再只是被動地等待別人告訴我應該做什么，而是應該主動去了解自己要做什么，并且規(guī)劃它們，然后全力以赴地去完成。對待自己的學習和工作，要全力投入，不斷努力。這就是優(yōu)秀員工應該有的工作作風，態(tài)度決定一切，態(tài)度至關重要。

    （五）加強與同事的溝通，營造團隊協(xié)作氛圍。這段時期讓我深深體會到團隊協(xié)作精神才是工作取勝的要害。辦公室工作偶然會因同事之間缺乏溝通而導致工作出錯或效率低。在以后的工作中，我一定會主動加強與領導、同事的交流與溝通，在確保工作順利進行的同時提高工作效率。 

    （六）從細微工作入手，積極調(diào)整個人心態(tài)。作為一名新員工，要堅持踏踏實實做人，認認真真做事，堅信細節(jié)決定成敗。 

    總結一年的工作，盡管有了一定的進步和成績，但在一些方面還存在著不足。對于一個剛出學校們的學生來說，缺乏工作經(jīng)驗是他最大的缺點，我也不例外，在工作中未能全面的考慮各方面的因素，不能很圓滑的處理各方面的關系；以及創(chuàng)造性的工作思路還不是很多，個別工作做的還不夠完善，服務意識沒有上升到一定的高度，這都有待于在今后的工作中加以改進。

    路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。隨著對工作的逐漸熟悉，我要踏上新的征程，任重道遠，我需要加倍努力。我會加強學習，努力充實自己，既擁有進取心，也保持平常心，快樂地去工作，在工作中尋求成就感！在新的一年里，困難大，挑戰(zhàn)大，機遇也大，我要以更加飽滿的熱情和充沛的精力投入到工作和學習中，努力做好每一件事情，決不辜負領導對我的信任和栽培，為公司的發(fā)展壯大貢獻自己的力量，書寫我人生中濃墨重彩的一頁！

                                航空安全部2009年   月   日   

   

第6篇：航空安全認識范文

身在文明古國與禮儀之邦，講文明、守秩序、懂禮貌、求和氣一直都是我們中華民族的傳統(tǒng)美德，父子有親、君臣有義、夫婦有別、長幼有序、朋友有信也曾是中國人始終恪守的人間倫常，不僅人與人的交往要遵從“和為貴”的原則而不可亂了章法，“以德報怨”、“忍一時風平浪靜，退一步海闊天空”等師言家訓也在勸導人們和善待人。但最近幾十年來，原本溫柔敦厚、怯懦向善的中國人卻突然變得戾氣十足且極富攻擊性了，愛打架、信奉拳頭才是解決問題的最佳途徑，正在成為越來越多的當代中國人的一大真實寫照，雖然中國人的架大都“打時痛快，打后難受，重則判刑，輕則拘留，罰金罰款，一樣不少”。有分析認為，當代中國人大都丟掉了“有話好好說”的傳統(tǒng)，轉(zhuǎn)而熱衷于“二話不說先干一架”，其原因無外乎這樣幾點：一是好面子，即在圍觀者面前誰都不愿認熊，誰的拳頭硬誰是英雄：二是法律意識淡薄，往往受不符合法律規(guī)定的歪理支配而行事，在打架之前完全認識不到自身的違法性；三是個人英雄主義作祟，即喜歡逞能，做事不計后果；四是對社會規(guī)范的蔑視，即以破壞規(guī)則為榮，常以不受某項規(guī)則制約來顯示自己的地位……

如今一些愛打架的中國人還將“戰(zhàn)場”拓展到了飛機上，將自己變成了歇后語中的那一個個武林“高”手，結果是近幾年來我國各地頻繁出現(xiàn)旅客在飛機上打架滋事、在機場打砸、毆打機組或地勤工作人員等嚴重擾亂民航正常運行秩序的行為，部分國人甚至將這種動輒發(fā)飆傷人的陋習帶到了國際航班上，從而將“丟人丟到了天上”演進為“丟人丟到了國外”。令人噓唏的是，坐飛機出行原本是一件很“高大上”的事情，如今卻被一些中國同胞鬧得跟擠地鐵的感覺一樣，不僅令國家和國人的形象受損，也嚴重威脅著民航飛行安全與空防安全。為此，我國民航部門已開始對這樣的行為習慣說“不”！

半月連發(fā)兩起“打空架”

今年元旦節(jié)晚上，在從海南三亞飛往湖北武漢的JD5147次航班上，一名湖北成寧籍男性旅客在正飛行于萬米高空的飛機上揮拳打傷了同機的一名女性旅客，而這起“打空架”事件的起因竟是本可一笑了之的芝麻小事。當飛機降落后，涉事男子被天河機場警方拘留。

來自多家媒體的報道稱，在2015年的新年第一天晚上，武漢天河機場公安局航站樓派出所于當晚8時45分突然接到來自萬米高空的警情：“從三亞飛往武漢的JD5147次航班上有旅客打架，目前機組人員和同機旅客已將打架雙方分開、控制?！?0多分鐘后，該航班準點降落在天河機場，航站樓派出所民警迅速登機，將涉事人員帶至公安值班室調(diào)查。原來，該航班于當晚6時30分從三亞鳳凰機場起飛，飛行了約一個小時后，有多名旅客都起身排隊等候上廁所，56歲的武漢女子張某在排隊時，身體靠在了過道旁的座椅上，不小心壓了一名2歲幼兒的腳。孩子的爺爺施某對此極為不滿，便起身推搡張某，進而一拳打在了張某的臉上，將張某的眼鏡給打碎了。張某的丈夫和女兒聞聲趕來，多次欲與施某“理論”，但被機組人員和同機旅客及時制止。機組人員隨后又將沖突雙方分開，直到航班降落。

機場警方介紹說，民航客機的航行高度為數(shù)千米至萬余米，飛機在起飛前都經(jīng)過貨倉裝倉位置、配油等程序，且在飛機起飛降落時都要求乘客坐在座椅上并系好安全帶，這些都是為了保證飛機重量分布平衡。若旅客們在飛行期間發(fā)生肢體沖突，很可能因破壞飛機重量平衡而導致嚴重后果，因此我國相關法律法規(guī)明確禁止在航空器內(nèi)打架、酗酒、尋釁滋事等危及飛行安全和擾亂秩序的行為，違者將被給予相應的處罰。為此，天河機場警方依法對在飛機上施暴的男性旅客施某作出了行政拘留5天的決定，辦案民警還表示，近期各地不斷曝出發(fā)生在航班上的沖突事件，不僅有損國人的文明形象，更對航空安全構成了直接威脅，對這類危及飛行安全的行為，我國警方將依法從嚴處理。

在這之前的2014年12月17日上午9時，由重慶起飛前往香港的國航CA433航班上，也有機上旅客在飛行途中發(fā)生了肢體沖突，原因是前排的兩名女性旅客嫌坐在后排的小孩太吵，后排的旅客則責怪前排座椅的靠背放得太低影響到了他們，于是多名旅客便在處于萬米高空的飛機上大打出手，航班差點因此返航。當航班抵達香港后，香港警方立即介入了調(diào)查處理，幾名在飛機上打群架的內(nèi)地旅客也剛抵達香港就被警方帶走調(diào)查處理。

從同機旅客到網(wǎng)上的現(xiàn)場圖片中可見，幾名罔顧機組人員勸導的內(nèi)地旅客正在機艙左側扭打成一團，其中一名頭發(fā)散亂的女性旅客更是被擠到了行李架上，場面顯得非?；靵y，幾乎失去了控制。同機的不少旅客都為此而提心吊膽，擔心如此激烈的打斗會影響到飛機的正常航行：有關專家也于事后表示，機上旅客在飛行途中的肢體沖突可能會導致飛機失去平衡，而飛機在飛行中一旦失去平衡姿態(tài)，就可能釀成機毀人亡的嚴重后果。

還不到半個月時間，國內(nèi)航班上就接連發(fā)生兩起“打空架”的惡性事件，雖然都沒有造成什么嚴重后果，但在國內(nèi)外都已經(jīng)產(chǎn)生了極大的負面影響。為何國人在飛機上的“全武行”總是不斷上演？國人的“火氣”又為何總是這樣大呢？面對類似的追問，有網(wǎng)友的回答是，這恰恰體現(xiàn)出了物質(zhì)生活水平大幅提高的國人，在社會公德與法治信仰等方面所存在的缺環(huán)——自己的點滴利益都“神圣不可侵犯”，甚至做到了錙銖必較、睚眥必報，在人與人之間的相處中自然就會少了些理解與包容，而與日俱增的火氣、浮躁與大國之民那種慣有的“唯我獨尊”的扭曲心態(tài)，則會促使人們無視個人素質(zhì)修養(yǎng)、時時刻刻都只會用拳頭說話，再也沒法做到心有所畏、言有所戒、行有所止。飛機上打架事件近期多發(fā)

作為一種被指“混雜著現(xiàn)代性焦慮、后現(xiàn)代式狂歡、前現(xiàn)代的歇斯底里”的社會暴力現(xiàn)象，“打空架”事件當然已不是第一次出現(xiàn)在公眾的視野里了，而是在近年里日益呈現(xiàn)出突出的多發(fā)性。換句話說，近年來每隔上一段時間，就必然會爆出一起中國內(nèi)地旅客在飛機上打架的驚爆事件，卷入此類事件的人要么是同機旅客、要么就是機組人員。

2014年10月29日晚，在河北航空由重慶飛往浙江溫州的NS3316航班上，坐在頭等艙的男性旅客鄭某某不聽機組人員多次“關閉手機”的勸阻，仍強行開機，并辱罵、推搡甚至毆打了飛機安全員。在被機組人員及其他旅客強行制服后，鄭某某竟然揚言自己是福建省福鼎市市長的兒子，威脅會讓其父親報復當班安全員和證人們。飛機降落在龍灣國際機場后，這名23周歲的涉事成年旅客被溫州機場公安帶走，隨后被處以行政拘留5天的處罰。事后經(jīng)溫州警方和媒體證實，這名“打空架”的旅客確實是福建省福鼎市常務副市長鄭敬國之子，其所涉違法行為已嚴重影響了飛行中航空器的秩序。

2014年8月4日晚，在西部航空公司由重慶飛往合肥的PN6305航班上，兩名乘客則在登機后因座位調(diào)換問題發(fā)生沖突，從而大打出手，導致航班延誤近1小時。據(jù)相關媒體報道，該航班在登機完畢后剛剛關上艙門，突然兩個坐在一起的成年小伙子便打了起來，由于事發(fā)突然，乘客們都很驚訝，原因是不知道他倆為啥打架，甚至沒聽到他們爭吵。乘務員很快便將這兩名旅客拉開，并給他們調(diào)換了座位。人們本以為這場“小沖突”就這樣平息了，沒想到在短短十分鐘之后，兩人又在飛機上打了起來，并且把對方的衣服都給拉扯破了，周圍的乘客們忙上前拉架，但兩人還是不肯罷手，其中一人還趁機跳起來踹了對方一腳……所幸乘務員聯(lián)系了地面，幾個民警很快便上飛機來將兩個人帶走。事后從重慶江北機場公安局傳出的消息稱，“打空架”的兩個小伙子都是重慶人，因換座位發(fā)生了糾紛。

2014年4月16日凌晨，在泰國航空公司由曼谷飛往北京的TG674航班上，三名30歲上下的中國男性：旅客突然發(fā)生了激烈的言語沖突，進而用飛機上用餐的刀叉互毆了起來，導致有人受傷流血，直到空乘人員趕來制止后，這場沖突才得以平息。從這三人爭吵的內(nèi)容來看，應該是其中兩名旅客想要睡覺，而與之坐在一起的另一名旅客則要吃飯，前兩名旅客嫌這名吃飯的旅客“聲音太吵”，于是雙方便起了沖突，最終發(fā)展到“兵戎相見”。飛機降落在首都機場后，這三名旅客被帶到了機場派出所接受調(diào)查。

2014年2月16日凌晨，在泰國的普吉島國際機場上，也有兩撥來自中國武漢的旅客在等待起飛的飛機上因換座位問題發(fā)生了口角爭吵，一時間“漢罵”充斥了整個機艙，最后還演變成為了一起場面混亂的群毆事件，當?shù)鼐节s到后爭斗才得以平息，參與斗毆的多名武漢旅客隨后被泰國警方登上飛機帶走，共有29名旅客因此耽誤了回國行程。事件發(fā)生后，同機旅行的中國旅客們無不感覺到如坐針氈，覺得好似自己的臉上被扇了一記重重的耳光。

有關媒體還報道說，稍有不滿便口角不斷或拳腳相向，這樣的“鬧機”現(xiàn)象近年來在民航客艙內(nèi)已屢見不鮮。如2013年8月27日，在從三亞經(jīng)停武漢飛往沈陽的C26761航班上，一名女旅客因使用機窗遮光板與一名男旅客大打出手；2013年7月26日，在一架由廈門飛往北京的班機即將起飛之際，兩名旅客卻因在機場辦理登機牌時的不快而在機艙中大打出手，導致航班延誤起飛：2012年10月6日，在川航從南寧經(jīng)停武漢飛往哈爾濱的3U8726航班抵達武漢后，3名男旅客因在取行李的過程中發(fā)生爭執(zhí)而致其中一人被打傷：2012年9月7日，在四川航空由塞班島飛往上海的航班上，也出現(xiàn)了多位乘客在萬米高空互毆的場面，起因是座椅靠背調(diào)整問題；2012年9月2日，在從瑞士蘇黎世飛往北京的航班上，兩名中國籍旅客亦因椅背調(diào)整問題爆發(fā)肢體沖突，迫使航班在飛行了6個小時后返航……民航警方近將出手消戾氣

有業(yè)內(nèi)人士警告說，近年來中國內(nèi)地旅客在飛機客艙內(nèi)甚至是在飛行途中打架的案例已比比皆是，但旅客們在天上打架所涉及的已不僅僅是個人素質(zhì)和道德的問題，而是關乎著所有機上人員的生命安全，因為在飛行途中，人和物都必須平均地分配在機艙里以保持平衡，如果機上旅客發(fā)生了激烈的肢體沖突，必然會造成客艙內(nèi)的混亂，此時若再有幾個旅客上前勸架，飛機的平衡狀態(tài)就會受到影響，嚴重時甚至可能導致飛機失事。

由于近期在飛機上吸煙、打架、滋事等非法干擾行為頻發(fā)，因航班延誤等矛盾問題引發(fā)的違規(guī)行為也居高不下，這些危害航空安全和破壞民航運輸秩序的案件既屬于旅行不文明行為，又觸犯了相關法律法規(guī)，同編造虛假恐怖信息并無本質(zhì)上的不同，因此從今年1月16日在京閉幕的全國民航空防安全會議上傳出消息，中國民航公安機關近期將加大對此類行為的打擊力度，從而遏制威脅民航飛行安全犯罪活動多發(fā)的勢頭。

第7篇：航空安全認識范文

關鍵詞 空管安全；空管安全管理體系；空管安全文化

中圖分類號 V267 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)071-0202-01

1 空管安全研究的現(xiàn)狀及前景

目前，在民航空管系統(tǒng)“安全、容量、效率、服務”的目標要求下，國內(nèi)外對于空管安全的研究都較為深入，理論研究成果亦較為系統(tǒng)、成熟。例如，國內(nèi)目前對空中交通管制安全管理體系的研究要求，安全管理體系的建設應該包括以下內(nèi)容：

1）完善的報告系統(tǒng)。

2）科學的評估方法。

3）暢順的溝通渠道。

4）高效的培訓以及人性化的激勵機制等。同時，國外學者也指出，人的因素、業(yè)務環(huán)境、飛機系統(tǒng)以及管制員技能等都對航空安全起著重要的作用。歐美當局也已經(jīng)開始了飛行機組研究計劃，通過改善信息傳輸以及航空公司、空管、機場的信息反饋，實現(xiàn)在終端實現(xiàn)安全、靈活、和高效的目標，提高了空管安全水平。由于空中交通管制安全的重要性，未來對空管安全的研究必將更加深入。

2 空管安全主要影響因素的分析

空中交通管制是民航運輸?shù)闹匾糠?，空管安全則是航空安全的重要保障。在實際空管工作中，諸多因素將對空管安全造成不同程度的影響。其中空管安全中人的因素是最為重要，也是最關鍵的因素，如果能做好定期檢查、預防；工作中提高警惕；發(fā)現(xiàn)異常及時處理等等工作，那么空管安全質(zhì)量也會隨之提高。

2.1 影響空管安全的人為因素

現(xiàn)代空中交通管理系統(tǒng)是以人為決策控制主體的管理系統(tǒng)。人是空中交通安全中最積極、最活躍、最主動的也是最不穩(wěn)定的影響因素，系統(tǒng)中人的行為對空中交通安全管理效能有著舉足輕重的作用。若人在空管工作中出現(xiàn)失誤等人為原因，極有可能導致空管安全事故發(fā)生，對此我們要特別重視空中交通管理系統(tǒng)中管制員這一重要因素。其中主要包括人員自身的因素以及人與人之間的界面因素[1.2]。

2.2 影響空管安全的解決對策

2.2.1 加強空管安全培訓工作

要想不斷加強空管安全質(zhì)量，首先就要加強空管工作人員的培訓教育工作，不斷提升空管安全管理水平。同時，培訓期還應科學、系統(tǒng)地展開，改善以往散亂的培訓項目，實現(xiàn)培訓管理系統(tǒng)化，程序化，層層深入得提高空管工作人員專業(yè)技能和綜合素質(zhì)能力。

2.2.2 全面提高人員素質(zhì)

1）在進入院校培養(yǎng)之前先對備選的空管專業(yè)學生進行一系列的基本認知能力測試、心理素質(zhì)測試以及團隊協(xié)作能力測試等。經(jīng)過初步測試合格方可進入專業(yè)院校學習。

2）在院校的學習過程中，加強理論知識學習與實踐經(jīng)驗教學的結合，注重培養(yǎng)空管學生的管制理念和管制意識，對管制模擬機的設備進行改進、練習進行優(yōu)化等等。全面結合一線管制單位的實際需求，有針對性地對空管學生的各方面能力與素質(zhì)進行培養(yǎng)和教育。

3）對于剛剛進入空管單位的新管制員，要加強崗前培訓，培養(yǎng)其對管制工作的熱愛和責任心。嚴把執(zhí)照考試和放單關卡，一定要待新人足以勝任本單位工作之后再委以單獨執(zhí)勤的重任。

4）定期召開交流會，組織空管工作人員在會上交流工作經(jīng)驗，把自己在工作中遇到的一些問題提出來，與其他同事一起討論并解決，相互交流好的工作經(jīng)驗和做法，以加強空管安全、提高空管工作質(zhì)量為中心，共同提高。

2.2.3 改善人與人之間的協(xié)調(diào)與合作

空管對相關工作人員之間的協(xié)調(diào)順暢度和合作有效性要求很高，因為空管工作是一個團體的工作，在這個團體里的每個人都應該以集體、團隊為中心，充分發(fā)揮集體、團隊的力量，全面加強空管安全工作，即使其中個人出現(xiàn)失誤，也可以及時彌補。對此，空管在注重個人溝通協(xié)調(diào)能力的同時，還要加強不同崗位席位、不同部門之間的溝通與協(xié)調(diào)，遵循協(xié)作配合中的換位思考、及時溝通、相互尊重、平等互助的原則，一旦發(fā)現(xiàn)有不和諧因素應立即協(xié)調(diào)處理，以免個人原因影響大局。另外，還應重視TRM建設，加強班組資源管理，建立健全人員技術檔案，合理分配值班，讓工作人員在良好的工作氛圍下分工協(xié)作、相互監(jiān)督和提醒，實現(xiàn)1+1＞2的合作效能，更好地保障空管安全。

3 進一步建議與改善措施

安全管理體系SMS（SafetyManagementSystem）是一套系統(tǒng)化、程序化的科學管理體系，是世界民航業(yè)多年安全工作經(jīng)驗積累的成果。它對于全面提高空管系統(tǒng)的抗風險和事故預防能力，加快與國際接軌的腳步，安全管理長效機制等都具有十分重要的現(xiàn)實意義。對此，應加強建立空管安全管理體系，其中包括：報告系統(tǒng)、評估方法、溝通渠道、安全文化、培訓方案、激勵機制等的建立和完善。另外，安全管理體系是一個動態(tài)的管理過程，在具體工作應不斷更新、持續(xù)改進、并堅持不懈的進行下去，才能逐步掌握安全管理工作的規(guī)律，使安全工作由表及里、由淺入深、由感性認識上升到理性認識[4]。也只有達到這樣的境界，空管安全管理才算走上了程序化、標準化的科學管理軌道，空管安全水平才能穩(wěn)步提高。

4 小結

綜上所述，在空管工作中，安全非常重要，它猶如一條生命線，關系著整個空管的質(zhì)量，然而隨著社會經(jīng)濟、科技的改革發(fā)展，空管也必須深化改革，創(chuàng)新發(fā)展，圍繞安全工作這個中心，進一步確保和提高空管安全和質(zhì)量。通過分析和研究，就如何加強空管安全對策和建議方面，本課題認為應該以人為本，加強安全培訓與空管安全管理體系的建設，同時結合我國空管行業(yè)的實際，從精神層面創(chuàng)新建設富有我國特色的空管安全文化。使安全意識與安全理念融入管制員的價值觀，形成“文化生產(chǎn)力”，從根本上提高空管安全水平。進一步而言，對于空管安全的改善應該采取宏觀措施，從宏觀方面整體規(guī)劃。未來的研究重點也將更加傾向于空管安全管理體系的完善建立，特別是將空管安全自覺化、理念化、意識化，形成和諧的安全文化，從精神層面、思想層面指導行為

安全。

參考文獻

[1]霍志勤.人為因素學術研究討論文集[M].中國民航總局出版,1996,9.

[2]楊昌其,付令.淺析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理,2000,06:37-41.

第8篇：航空安全認識范文

[關鍵詞]交通流量；空管安全；預警系統(tǒng)

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.166

1 前 言飛機的產(chǎn)生和普及給人類的生活帶來了巨大的改變，尤其是給人類長距離出行提供了方便。但是，自從飛機誕生起到現(xiàn)在，飛機運行的安全問題一直是航空領域工作的重中之重，針對如何保障飛機安全運行的問題，航空公司進行了大量的研究，尤其是在如何避免飛行失誤的方面。起初，專家仔細研究空中飛行的安全管理體系，發(fā)現(xiàn)盡管嚴格按照規(guī)定來運行，飛機在飛行的過程中還是會出現(xiàn)各種各樣的問題。之后國際民航組織提出了航空安全戰(zhàn)略，重新審視了飛行安全問題，將重點轉(zhuǎn)移到飛行事故的預防階段，這可以說是航空安全領域的一個重大的發(fā)現(xiàn)。這種安管體系的形成，給國際民航的發(fā)展注入了新的動力，同時也給飛機運行的安全性提供了一定的保證。

從我國的實際情況來看，近幾年來，民航交通流量快速增長，航班起降次數(shù)也已經(jīng)突破500萬次大關，但是在這樣的背景下，空管安全也面臨著更大的壓力。由此看來，仔細分析我國交通流量大幅度增長的現(xiàn)狀，正確認識交通流量與空管服務之間的矛盾，逐步構建完善的空管安全預警系統(tǒng)是航空領域非常迫切的一項任務，這對于促進我國民航的進一步發(fā)展以及完善空管安全管理體系都有著非常重要的作用。下面本文將圍繞空管安全預警系統(tǒng)的相關問題展開詳細的研究。

2 研究方法

2.1 系統(tǒng)動力學的優(yōu)勢

系統(tǒng)動力學是一門研究信息反饋的學科，其在空管安全預警系統(tǒng)的研究中發(fā)揮了不可替代的作用，在此基礎上能夠構建結構、功能的因果關系模型，對空管安全的非線性、時變性等復雜的問題都能夠提供很好的解決方法。系統(tǒng)動力學軟件可以提供仿真模擬功能，通過仿真模擬，可以更好地把握一些復雜的系統(tǒng)中各個元素的變化規(guī)律以及元素之間的聯(lián)系，把這樣的優(yōu)勢運用在空管安全預警系統(tǒng)的研究過程中，會使研究工作更加順利，比傳統(tǒng)的研究方法更加省時省力。與傳統(tǒng)的研究方法相比，系統(tǒng)動力學能夠進行更為詳細的系統(tǒng)分析，即使是在空管安全數(shù)據(jù)庫還不是十分完善的前提下，也能夠正常進行研究。除此之外，系統(tǒng)動力學在進行仿真模擬時，能夠綜合一些重要的主觀因素與意見，以達到更好的研究效果。

2.2 空管安全預警模型的構建方法

上文中分析了系統(tǒng)動力學的研究優(yōu)勢，在交通流量增長的情況下，如何將這種優(yōu)勢充分應用在空管安全預警系統(tǒng)的研究之中，是又一個重要的問題。進行安全預警模型的構建，首先要做的就是要深入調(diào)研，在獲得正確完善的信息的基礎上，才能夠進一步進行研究。在獲得完整的信息資料后，根據(jù)具體的實際情況進行合理的假設，對假設的情況進行進一步的分析，深入研究確定出來的風險對象。在此基礎上，根據(jù)在風險對象研究過程中得出的因果關系圖繪制出系統(tǒng)流圖，再進行預警模型的構建。在預警模型構建之后，還要再一次運用系統(tǒng)動力學進行仿真模擬，要對仿真模擬過程中得出的結果進行分析，確定空管安全系統(tǒng)的實用性和有效性。

2.3 安全風險指標告警閾值的確定方法

在空管安全預警系統(tǒng)的研究過程中，風險閾值的確定也是一個十分重要的環(huán)節(jié)，風險閾值的確定，對整個預警模型的構建都有著不可替代的影響。風險閾值一般分為兩種，單指標告警閾值以及系統(tǒng)整體風險評估閾值。一般情況下，風險閾值都是根據(jù)專家的相關經(jīng)驗再與實際的情況相結合而確定下來的，這種確定方法會導致確定值包含一些主觀因素，準確性上會有一定的欠缺。因此，通過系統(tǒng)定力學的仿真模擬功能，就可以幫助提高風險閾值的準確性，通過將單指標風險閾值和整體風險閾值的結合，能夠?qū)⒉煌L險因素中的風險閾值確定下來。這樣的確定方法，提高了風險閾值的準確性，而且成本較低，可謂一舉兩得。

3 空管安全風險的動力學預警模型構建

3.1 預警模型假設及系統(tǒng)邊界確定

在空管安全風險預警模型構建的過程中，提出合理的模型構建假設有利于簡化分析過程，促進模型構建的有效性與安全性的提高，一般情況下，模型構建的假設從以下幾個方面來進行：航空飛行器的流量以及空域管理能力、風險流在系統(tǒng)要素內(nèi)的變化以及系統(tǒng)外其他風險、環(huán)境及管理子系統(tǒng)相關變量、管制行為的實現(xiàn)等。在對模型構建進行假設之后，在此基礎上，以行為人管制差錯為風險終端，進行系統(tǒng)邊界的確定。在系統(tǒng)邊界的確定過程中，要通過內(nèi)生因素、外生因素以及不考慮因素三個方面進行確定。其中不考慮因素包括政策因素、社會因素等，內(nèi)生變量則包括飛行流量、管制壓力、執(zhí)行能力等幾個方面，外生變量則由工作環(huán)境、空域使用、突發(fā)事件等眾多因素構成。

3.2 風險系統(tǒng)流圖的構建

系統(tǒng)動力學的流圖的繪制是空管安全預警系統(tǒng)研究中的一個重要的環(huán)節(jié)，這項環(huán)節(jié)要對系統(tǒng)的運行狀態(tài)進行更加準確的把握與研究，對風險要素之間的關系以及各種變量的變化規(guī)律等都要進行嚴格的把關，尤其是對影響系統(tǒng)的風險因素要進行預警監(jiān)控。才能夠保證飛機運行的安全性的穩(wěn)步提升和長久發(fā)展。在系統(tǒng)繪圖環(huán)節(jié)結束之后，還要得出所有的反饋回路?？展馨踩到y(tǒng)中的風險因素眾多，因此得出的反饋回路也會有很多，這就要求工作人員對反饋回路之間的關系進行詳細分析，以便更好地對空管安全系統(tǒng)進行管理。

3.3 預警模型中變量函數(shù)關系的確定方法

在空管安全預警系統(tǒng)模型的研究與構建過程中，對參數(shù)的確定是整個環(huán)節(jié)的基礎，也是對各種變量之間關系的一種確定。尤其是在近幾年我國的空中交通流量不斷增長的前提下，參數(shù)的確定更是尤為重要，就目前的情況來看，我國航空領域采取的主要的變量關系確定方法主要有以下幾種：基本存量及速率變量參數(shù)確定、表函數(shù)關系為表征的變量參數(shù)確定、以賦權法進行的函數(shù)關系確定、以統(tǒng)計回歸進行的變量關系確定。這些方法都是十分有效的變量函數(shù)關系的確定方法，其應用對預警模型的構建起到了非常重要的積極作用。

總之，在我國的空中交通流量不斷增長的前提下，進行空管安全預警系統(tǒng)研究是非常重要的也是必要的一件事情，其研究主要以系統(tǒng)動力學為基礎，通過仿真模擬等方法進行深入的實踐，為預警系統(tǒng)模型的構建提供了很大的便利。

參考文獻：

[1]崔嘯，周克成，曹冬冰，等.北京市商品住宅系統(tǒng)動力學模型構建及其在預警中的應用[J].系統(tǒng)工程理論與實踐，2011（4）.

第9篇：航空安全認識范文

航空工業(yè)是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，獨立的、強大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟保持持續(xù)發(fā)展、結構高級化的重要支撐點。實際上，一直以來，部分觀點狹隘地認為和國家利益相關的是軍用航空，而民用航空公司的發(fā)展被很多人視為局限于經(jīng)濟領域的商業(yè)行為，這種觀點沒有深刻地認識到民用航空領域的特殊性。影響民用航空安全的行為，不能當作只是由商業(yè)糾紛引發(fā)的小事。隨著社會經(jīng)濟的關聯(lián)性日益加強，保障民用航空行業(yè)的健康良性發(fā)展，不僅僅出于社會經(jīng)濟的需要，還和國家的政治外交，國家利益和安全息息相關。

民用航空產(chǎn)業(yè)是指在國民經(jīng)濟中，從事民用航空產(chǎn)品(非軍用航空產(chǎn)品)生產(chǎn)與提供航空服務的相關行業(yè)的集合。它是一個巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運輸、飛機制造、航空維修、航空培訓等主干內(nèi)容；從縱向看包括機場、航空公司、空中管理等具體的運營部門。

航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結合，而且只有軍民結合才能使航空工業(yè)興旺起來，民用航空工業(yè)的成功無疑與航空運輸業(yè)有很大關系，世界各國莫不如此。即便是在強調(diào)經(jīng)濟自由主義的美國，對于民用航空工業(yè)的支持和干預卻是持續(xù)不斷的，其中美國政府在其中起到了很大的作用。美國政府通過多部法律限制航空運輸業(yè)的收費、線路、安全標準、環(huán)境標準、市場進入等，這些規(guī)制保證了航空運輸公司的高利潤，而這些利潤又會有一部分以購機費用進入航空制造企業(yè)的腰包，進而促進航空制造業(yè)的發(fā)展繁榮。

民航在經(jīng)濟發(fā)展中的地位舉足輕重，是經(jīng)濟增長的重要驅(qū)動力量。經(jīng)濟越發(fā)展，民航的作用就越突出。在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸不僅是一種交通運輸方式，而且因為具有改善投資環(huán)境、增強信息交流、擴大流通范圍和提高流通效率的特殊功能，成為一國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的重要通道。民航直接輻射投資、生產(chǎn)、流通和消費等多個環(huán)節(jié)，涉及制造、維修、營銷、金融、保險等多個領域。民航業(yè)的發(fā)展將給這些相關產(chǎn)業(yè)帶來巨大發(fā)展空間。發(fā)展民用航空對促進區(qū)域經(jīng)濟、縮小地區(qū)差距、意義十分重大。

這幾年來，隨著中國和世界經(jīng)濟文化等方面交流的日益密切，民航除了在傳統(tǒng)的經(jīng)濟交流方面的作用以外，在政治外交、國家利益等多個領域也開始顯現(xiàn)越來越重要的地位。

2010年1月13日，海地發(fā)生73級淺源強震，破壞異常嚴重，災情百年難遇。中國立即啟動了人道援助救災。在這種關鍵時刻，國內(nèi)的民航發(fā)揮了重大的作用。以東航為例，歷經(jīng)了長達66個小時的艱辛跋涉，飛越了30000多公里的空中航程，飛越了7個國家，輾轉(zhuǎn)了4個城市，不僅運送去中國醫(yī)療防疫救援隊77人，而且?guī)チ舜蠹s20噸災區(qū)嚴重緊缺的藥品及醫(yī)療設備物資，最后東航包機載著滯留在海地的中國僑民48人安全回國。

2011年的利比亞撤僑行動中，中國政府共動用91架次中國民航包機，35架次外航包機，12架次軍機，租用外國輪船11艘，中遠、中海貨輪5艘，軍艦l艘歷時12天，成功撤離中國駐利比亞人員35860人。這是1949年以來規(guī)模最大的撤離海外中國公民行動。這也是一場集中了海陸空和軍隊四大力量的大營救。這更是一次影響巨大的海外中國公民救援行動。12天，35860人，中國效率和中國信譽，再次使世界矚目。而其中承擔了主要任務的就是由東航等多家航空公司組成的民航機隊。